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Voir la version complète : V-twin versus 4 cylindres



Coorslite
22/02/2006, 16h18
Bin puisque que ma blague dans la section nouveau membre n'a pas plus a tous (le post de wheeliemaster), je lance un nouveau post pour vous divertir.

Alors voici,
Selon vous qu'est ce qui est le mieux et quel sont les différences entre un v-twin et un 4 cylindres.

Personellement j'préfere le 4 cylindre même si le caractère des v-twin est aguichant!!!

Merci

AdrenalineRush
22/02/2006, 16h24
Oui...c'est quand même moins drôle qu'un "Whellimaster" qui demande comment faire un wheelie...mais bon.
Partons la polémique...Les V2 c'est d'la merde!!!
Bin non...vous savez bien que je niaise!
Avis perso je suis type sauce 4 cylindres inline (pas un V4 là!!), pour la révolution, le hp et la flexibilité (power délivery) du moulin.

RdKetchup
22/02/2006, 16h41
Leurs forces?

V-Twin:
-Son
-Torque
-Ultra-streetable (du au torque)

4 inline:
-Son
-Puissance brute
-Top end
-Rev ceiling incroyable

EZJeff
22/02/2006, 17h16
Sujet vieux comme la terre déjà discuté des milliers de fois alors je vais essayer d'apporter un peu de nouveau.....

Je suis une personne de compromi alors je choisirais un 3 cylindres inline! :D

http://www.triumph.co.uk/usa/3565.aspx

[ShInGo]
22/02/2006, 17h31
En course la seule raison que les v-twins peuvent être bon c'est quand ils ont un avantage de cc par rapport au 4 en ligne.

HRC-E.B.
22/02/2006, 17h38
]En course la seule raison que les v-twins peuvent être bon c'est quand ils ont un avantage de cc par rapport au 4 en ligne.

Évidemment... La preuve que les Twins valent rien c'est que Bayliss était presque une seconde et demie plus vite que tout le monde (y compris Corser sur la almighty Suzuki) aux derniers essais au Qatar cette saison et, surtout, que TOUTES les équipes de MotoGP sans exception ont des moteurs multi-cylindres qui adoptent le firing order similaire à celui d'un twin... Ça doit être parce que ça n'a pas d'avantages.

Moi je dit que ce sont les twits qui n'ont pas d'avantages...

maxpat82
22/02/2006, 18h03
EZJeff, :twotup

montrealmax
22/02/2006, 18h06
+1 HRC :poke :guns :lol: :lol:

Badpete
22/02/2006, 21h53
]En course la seule raison que les v-twins peuvent être bon c'est quand ils ont un avantage de cc par rapport au 4 en ligne.
Pfff!!! j'connais un gars qui a un gsx1000r et qui léve même pas au gaz :grinpunch :lol: :lol:

[ShInGo]
22/02/2006, 21h57
]En course la seule raison que les v-twins peuvent être bon c'est quand ils ont un avantage de cc par rapport au 4 en ligne.

Évidemment... La preuve que les Twins valent rien c'est que Bayliss était presque une seconde et demie plus vite que tout le monde (y compris Corser sur la almighty Suzuki) aux derniers essais au Qatar cette saison et, surtout, que TOUTES les équipes de MotoGP sans exception ont des moteurs multi-cylindres qui adoptent le firing order similaire à celui d'un twin... Ça doit être parce que ça n'a pas d'avantages.

Moi je dit que ce sont les twits qui n'ont pas d'avantages...

Ben justement, les nouveaux 4cylindres peuvent avoir tous les avantages d'un V-twin sans leur désavantage. Les v-twins c'est comme les fourches conventionnel, c'est un mauvais design à la base qui à eu énormément de R&D pour les rendres là ou ils sont aujourd'hui. Ultimement les v-twin c'est moins bon pour un paquet de raison. Je dis pas que c'est poche, je dis juste que c'est plus limité et moins flexible que les 4.

maxpat82
22/02/2006, 22h01
[ShInGo], t'est rendu trop évolué là...ton gixxer1000 te monte a la tête mec!

si t'est capable de voir une (minime ou grosse) différence entre des fourche standard et des inversé, ben tu m'épate ( NOT )

(Viens pas me parler des ajustement qu'elle offre, 99% du monde touche jamais a ca..moi inclus a venir qu'a date.)

[ShInGo]
22/02/2006, 22h12
[ShInGo], t'est rendu trop évolué là...ton gixxer1000 te monte a la tête mec!

si t'est capable de voir une (minime ou grosse) différence entre des fourche standard et des inversé, ben tu m'épate ( NOT )

(Viens pas me parler des ajustement qu'elle offre, 99% du monde touche jamais a ca..moi inclus a venir qu'a date.)

Mon ancien bike aussi c'était un 4 en ligne en passant, faq que j'ai changé de bike ca change rien à ce que je pense.

Oui tu vois pas de différence entre les inversé et les standard actuellement parce qu'il y a tellement eu de R&D dans les standards que ca compense pour le fais que le design était pas le meilleur, même chose avec les v-twins. C'est pas pour rien que ca va disparaitre les v-twins sport. C'est parce que c'est pas un super bon design, oui avec la quantité d'argent qui à été mit depuis 50 ans pour les développé c'est devenu fort, mais pas autant que les 4. Les 4 cylindres ca permet d'avoir un plus grand flow d'air , donc permet de brulé plus de gas et permet d'avoir plus de puissance. Avec les dernière technologie dans les 4 cylindres et même 5 cylindres. Tu as plus de torque à même régime qu'un v-twin, un throttle response plus smooth, et un power band plus long. Tsé quand tu dis que ducati à abandonné le v-twin en motogp, ca en dit long.

The_Saint
22/02/2006, 22h17
Coorslite, t'as réussi à partir 2 échanges chauds la même journée!!! T'es mon héros...

J'ai roulé plusieurs milliers de km avec des V-Twin et avec des 4 cylindes (j'aimerais essayé un trois cylindres mais j'ai peur de l'entretien sur les anglaises et du price tag sur une neuve ;) ), si on compare un V de 650 avec un 4 de 600, le V se réveille beaucoup plus vite que le 4, mais il s'essoufle à peu près au moment ou le 6 se "réveille" et nous donnes un coup de pied au cul (des fois deux ;) ). Pour une ride normale il y a moins de "downshifting" nécessaire sur un Twin (pas besoin de le torturer en haut régime pour accéder à la partie intéressante de la bande de puissance). Donc coté flexibilité, c'est pas si évident qu'un 4 est en avance ici..

Tout ce qui précède disparaît quand on monte la cylindrée, les gars en Busa (et probablement sur les ZX-14) ont du torque en masse peu importe le RPM. Les gars assis sur une Vulcan 2000 aussi :D

Côté sonorité, souvent les twins sont réputés avoir plus de caractère et de présence, ça ça dépend vraiment des goûts - il y en a qui aiment, d'autres pas.

c'est ma petite part ;)

aussi, je fais pas de course avec mes bikes, je ride... En course c'est sûrement un autre monde...

maxpat82
22/02/2006, 22h18
Une chose t'as pas compris....pour la rue, il sagit pas juste de puissance.
Mais de feeling et de smoothnest pour plusieurs rider.
Et un v-twin a un feeling inégalé encore.

[ShInGo]
22/02/2006, 22h25
Une chose t'as pas compris....pour la rue, il sagit pas juste de puissance.
Mais de feeling et de smoothnest pour plusieurs rider.
Et un v-twin a un feeling inégalé encore.

C'est sur qu'un v-twin c'est smooth, mais un 4 en ligne avec les gestions de throttle qu'on à aujourd'hui et qu'on aura demain, ca l'est tout autant. Les v-twins sont pas mal à leur peak de performance, les 4 cylindres vont encore s'amélioré beaucoup surtout au point de vue de la qualité de la livré de la puissance.

Un v-twin sport c'est vraiment le fun à conduire sa c'est sur. J'aime vraiment le son et le torque c'est sur, mais en 2006, les v-twins sport c'est du passé.

J'enlève rien à ce que les v-twin ont été dans le passé, c'est juste que maintenant c'est différent, avec les moteurs big bang qui arrive, l'alternance d'allumage des pistons, le fly by wire etc...

Dans 5 ans, quel manufacturier vas offrir des v-twins sport?

Aussi regarde les courbes de power des 1000cc 4 vs twin de 2000 et maintenant. Avant le v-twin avait un gros avantage de torque à bas régime, ca disparue maintenant.

Ski2fly
22/02/2006, 23h30
Une chose t'as pas compris....pour la rue, il sagit pas juste de puissance.
Mais de feeling et de smoothnest pour plusieurs rider.
Et un v-twin a un feeling inégalé encore.


500% d'accord avec le feeling inégalé. C'est pas demain la veille que je change mon RC51 pour un 4 cylindres.

C'est sûr que gagner un important montant, je fais l'acquisition d'un GSXR-1000 mais je garde mon RC51 dans le garage !

Yoshi
22/02/2006, 23h34
]
Une chose t'as pas compris....pour la rue, il sagit pas juste de puissance.
Mais de feeling et de smoothnest pour plusieurs rider.
Et un v-twin a un feeling inégalé encore.

C'est sur qu'un v-twin c'est smooth, mais un 4 en ligne avec les gestions de throttle qu'on à aujourd'hui et qu'on aura demain, ca l'est tout autant. Les v-twins sont pas mal à leur peak de performance, les 4 cylindres vont encore s'amélioré beaucoup surtout au point de vue de la qualité de la livré de la puissance.

Un v-twin sport c'est vraiment le fun à conduire sa c'est sur. J'aime vraiment le son et le torque c'est sur, mais en 2006, les v-twins sport c'est du passé.

J'enlève rien à ce que les v-twin ont été dans le passé, c'est juste que maintenant c'est différent, avec les moteurs big bang qui arrive, l'alternance d'allumage des pistons, le fly by wire etc...

Dans 5 ans, quel manufacturier vas offrir des v-twins sport?

Aussi regarde les courbes de power des 1000cc 4 vs twin de 2000 et maintenant. Avant le v-twin avait un gros avantage de torque à bas régime, ca disparue maintenant.
Ben oui... Même Harley ont annoncé qu'ils switchaient au 4 en ligne pour 2007!

Tant qu'il va y avoir des passionnés de v-twin, tant qu'il va y avoir des v-twin!

[ShInGo]
23/02/2006, 06h48
]
Une chose t'as pas compris....pour la rue, il sagit pas juste de puissance.
Mais de feeling et de smoothnest pour plusieurs rider.
Et un v-twin a un feeling inégalé encore.

C'est sur qu'un v-twin c'est smooth, mais un 4 en ligne avec les gestions de throttle qu'on à aujourd'hui et qu'on aura demain, ca l'est tout autant. Les v-twins sont pas mal à leur peak de performance, les 4 cylindres vont encore s'amélioré beaucoup surtout au point de vue de la qualité de la livré de la puissance.

Un v-twin sport c'est vraiment le fun à conduire sa c'est sur. J'aime vraiment le son et le torque c'est sur, mais en 2006, les v-twins sport c'est du passé.

J'enlève rien à ce que les v-twin ont été dans le passé, c'est juste que maintenant c'est différent, avec les moteurs big bang qui arrive, l'alternance d'allumage des pistons, le fly by wire etc...

Dans 5 ans, quel manufacturier vas offrir des v-twins sport?

Aussi regarde les courbes de power des 1000cc 4 vs twin de 2000 et maintenant. Avant le v-twin avait un gros avantage de torque à bas régime, ca disparue maintenant.
Ben oui... Même Harley ont annoncé qu'ils switchaient au 4 en ligne pour 2007!

Tant qu'il va y avoir des passionnés de v-twin, tant qu'il va y avoir des v-twin!

Depuis quand harley fait des v-twins sport?

Pascal
23/02/2006, 10h56
Wow. :shock:

La seule bonne raison que je vois pour expliquer la raison que les manufacturiers japonnais font des 4 en ligne est parce que pour un poids et une puissance égale, le 4 cylindres est moins dispendieux a produire et développer.

En course, la configuration moteur est directement lié au reglement de la serie et aux nécessités marketing.

Pour répondre a la question originale, j'aime mieux un twin pour la rue parce que la puissance est suffisante, le son est plus a mon gout, la distribution de puissance me plait plus et que j'apprecie les sensations que me procure les twins.

Going back lurking.
Pascal

Yoshi
23/02/2006, 11h13
]

]
Une chose t'as pas compris....pour la rue, il sagit pas juste de puissance.
Mais de feeling et de smoothnest pour plusieurs rider.
Et un v-twin a un feeling inégalé encore.

C'est sur qu'un v-twin c'est smooth, mais un 4 en ligne avec les gestions de throttle qu'on à aujourd'hui et qu'on aura demain, ca l'est tout autant. Les v-twins sont pas mal à leur peak de performance, les 4 cylindres vont encore s'amélioré beaucoup surtout au point de vue de la qualité de la livré de la puissance.

Un v-twin sport c'est vraiment le fun à conduire sa c'est sur. J'aime vraiment le son et le torque c'est sur, mais en 2006, les v-twins sport c'est du passé.

J'enlève rien à ce que les v-twin ont été dans le passé, c'est juste que maintenant c'est différent, avec les moteurs big bang qui arrive, l'alternance d'allumage des pistons, le fly by wire etc...

Dans 5 ans, quel manufacturier vas offrir des v-twins sport?

Aussi regarde les courbes de power des 1000cc 4 vs twin de 2000 et maintenant. Avant le v-twin avait un gros avantage de torque à bas régime, ca disparue maintenant.
Ben oui... Même Harley ont annoncé qu'ils switchaient au 4 en ligne pour 2007!

Tant qu'il va y avoir des passionnés de v-twin, tant qu'il va y avoir des v-twin!

Depuis quand harley fait des v-twins sport?
Des Harley sport!?!?!?! Tu me l'apprends!!!

V-Force
23/02/2006, 11h21
Shingo, arrêtes ton train parce qu'il est à côté de la track ça fait un boutte :lol:

"Un 4 en ligne est plus smooth qu'un v-twin????????????" :shock:

Allooooooooooooooooooooooo!!!!!!!!

J'ai eu un twin 1000cc pendant 5 ans, le power band est large comme le cul à Jennifer Lopez, le torque débute à 3000 rpm (à ce RPM mon bike levait au gaz), t'essayeras ça avec ton super 4 L ;)
J'ai maintenant un ZX10R et il est tout sauf smooth :lol:
Même mon ZX10R a moins de jus que mon vieux TLS en bas de 5000 RPM.
Mais en haut, c'est l'apocalypse :shock:
Alors tu te trompe royalement sur la smoothness et le power d'un 4L.

Un V-Twin sport est torqueux de 3000 rpm à 11000 rpm, le chassis est super étroit dû à la configuration du twin, la puissance, même si elle n'est pas aussi élevée qu'un 4L est du moins beaucoup plus exploitable sur la route qu'un 1000 en ligne,
le "fun factor" est incroyable sur un twin, et que dire du son :shock: OMG que c'est une jouissance d'entendre ça lors d'une ride de v-twins :D

J'ai maintenant un 4L parce que je voulais avoir un nouveau feeling et que je trouve que le ZX10R Titanium a un super beau design et il m'a tombé dans l'oeil.

Bonne journée ;)

maxpat82
23/02/2006, 11h21
Bobby, oui on appelle sa des Buell, affectueusement Sunommé: PouBuell (Copyright Racerdude413 :lol: )

LaResistance
23/02/2006, 12h09
]
[ShInGo], t'est rendu trop évolué là...ton gixxer1000 te monte a la tête mec!

si t'est capable de voir une (minime ou grosse) différence entre des fourche standard et des inversé, ben tu m'épate ( NOT )

(Viens pas me parler des ajustement qu'elle offre, 99% du monde touche jamais a ca..moi inclus a venir qu'a date.)

Mon ancien bike aussi c'était un 4 en ligne en passant, faq que j'ai changé de bike ca change rien à ce que je pense.

Oui tu vois pas de différence entre les inversé et les standard actuellement parce qu'il y a tellement eu de R&D dans les standards que ca compense pour le fais que le design était pas le meilleur, même chose avec les v-twins. C'est pas pour rien que ca va disparaitre les v-twins sport. C'est parce que c'est pas un super bon design, oui avec la quantité d'argent qui à été mit depuis 50 ans pour les développé c'est devenu fort, mais pas autant que les 4. Les 4 cylindres ca permet d'avoir un plus grand flow d'air , donc permet de brulé plus de gas et permet d'avoir plus de puissance. Avec les dernière technologie dans les 4 cylindres et même 5 cylindres. Tu as plus de torque à même régime qu'un v-twin, un throttle response plus smooth, et un power band plus long. Tsé quand tu dis que ducati à abandonné le v-twin en motogp, ca en dit long.

Peus-tu m'expliquer d'où tu sors ces ânneries??? Tant qu'a dire de tel stupidités, évite toi l'embara pis va prendre une marche a place. Ca ne fait que ressortir ton manque de connaissance.

Si on suit ta facon de pensé, le 2 temps est bien meilleurs que le 4 temps. Il faut la moitié de cylindré pour faire la même puissance. Pourtant même les coureurs de GP disent que cé des b*tch a piloté.

Pis pour ducati en GP, cé simple, leur desing= 2 twin côte a côte. Ya pas plus twin que ca.

Ca fais un bout que je t'entend bitcher sur les twin et ducati y faut que ca sorte. Un 999r est aussi vite que ton gsxr 1000 sur circuit! pas un R6, pas un 750, un 1000!

Un twin fait tout aussi bien, juste différemment.

[ShInGo]
23/02/2006, 12h50
]
[ShInGo], t'est rendu trop évolué là...ton gixxer1000 te monte a la tête mec!

si t'est capable de voir une (minime ou grosse) différence entre des fourche standard et des inversé, ben tu m'épate ( NOT )

(Viens pas me parler des ajustement qu'elle offre, 99% du monde touche jamais a ca..moi inclus a venir qu'a date.)

Mon ancien bike aussi c'était un 4 en ligne en passant, faq que j'ai changé de bike ca change rien à ce que je pense.

Oui tu vois pas de différence entre les inversé et les standard actuellement parce qu'il y a tellement eu de R&D dans les standards que ca compense pour le fais que le design était pas le meilleur, même chose avec les v-twins. C'est pas pour rien que ca va disparaitre les v-twins sport. C'est parce que c'est pas un super bon design, oui avec la quantité d'argent qui à été mit depuis 50 ans pour les développé c'est devenu fort, mais pas autant que les 4. Les 4 cylindres ca permet d'avoir un plus grand flow d'air , donc permet de brulé plus de gas et permet d'avoir plus de puissance. Avec les dernière technologie dans les 4 cylindres et même 5 cylindres. Tu as plus de torque à même régime qu'un v-twin, un throttle response plus smooth, et un power band plus long. Tsé quand tu dis que ducati à abandonné le v-twin en motogp, ca en dit long.

Peus-tu m'expliquer d'où tu sors ces ânneries??? Tant qu'a dire de tel stupidités, évite toi l'embara pis va prendre une marche a place. Ca ne fait que ressortir ton manque de connaissance.

Si on suit ta facon de pensé, le 2 temps est bien meilleurs que le 4 temps. Il faut la moitié de cylindré pour faire la même puissance. Pourtant même les coureurs de GP disent que cé des b*tch a piloté.

Pis pour ducati en GP, cé simple, leur desing= 2 twin côte a côte. Ya pas plus twin que ca.

Ca fais un bout que je t'entend *beep* sur les twin et ducati y faut que ca sorte. Un 999r est aussi vite que ton gsxr 1000 sur circuit! pas un R6, pas un 750, un 1000!

Un twin fait tout aussi bien, juste différemment.

J'ai pris mes informations de différents tests effectué par plusieurs expert, des informations de piltes, mécanicien et ingénieur dans le domaine du sport automobile et de motocyclette et aussi mon expérience personnel. Dit pas que je déteste les v-twin, j'aime bien les v-twin j'en conduit souvent, c'est sur que le feeling est le fun et que ca ben du couple. Mais je parle au point de vue ingénérie, c'est un design inférieur au 4 cylindre, surtout avec la technologie actuel. Tes pas obligé d'insulter le monde quand tu n'es pas d'accord avec leur point. Pour ducati, la 999r la seul raison que c'est en avant d'une 600 sur la piste de course c'est parce que ca à une suspension à 15000 balles. Oui leur v-twin est hyper sofistiquer, mais ca reste un v-twin.

maxpat82
23/02/2006, 12h53
Le V-Star ou RoadStar a ton pere ne peut entrer dans la définition de v-twin ici exposé pour ton information.
Personne parle de custom!

LaResistance
23/02/2006, 13h10
]

]
[ShInGo], t'est rendu trop évolué là...ton gixxer1000 te monte a la tête mec!

si t'est capable de voir une (minime ou grosse) différence entre des fourche standard et des inversé, ben tu m'épate ( NOT )

(Viens pas me parler des ajustement qu'elle offre, 99% du monde touche jamais a ca..moi inclus a venir qu'a date.)

Mon ancien bike aussi c'était un 4 en ligne en passant, faq que j'ai changé de bike ca change rien à ce que je pense.

Oui tu vois pas de différence entre les inversé et les standard actuellement parce qu'il y a tellement eu de R&D dans les standards que ca compense pour le fais que le design était pas le meilleur, même chose avec les v-twins. C'est pas pour rien que ca va disparaitre les v-twins sport. C'est parce que c'est pas un super bon design, oui avec la quantité d'argent qui à été mit depuis 50 ans pour les développé c'est devenu fort, mais pas autant que les 4. Les 4 cylindres ca permet d'avoir un plus grand flow d'air , donc permet de brulé plus de gas et permet d'avoir plus de puissance. Avec les dernière technologie dans les 4 cylindres et même 5 cylindres. Tu as plus de torque à même régime qu'un v-twin, un throttle response plus smooth, et un power band plus long. Tsé quand tu dis que ducati à abandonné le v-twin en motogp, ca en dit long.

Peus-tu m'expliquer d'où tu sors ces ânneries??? Tant qu'a dire de tel stupidités, évite toi l'embara pis va prendre une marche a place. Ca ne fait que ressortir ton manque de connaissance.

Si on suit ta facon de pensé, le 2 temps est bien meilleurs que le 4 temps. Il faut la moitié de cylindré pour faire la même puissance. Pourtant même les coureurs de GP disent que cé des b*tch a piloté.

Pis pour ducati en GP, cé simple, leur desing= 2 twin côte a côte. Ya pas plus twin que ca.

Ca fais un bout que je t'entend *beep* sur les twin et ducati y faut que ca sorte. Un 999r est aussi vite que ton gsxr 1000 sur circuit! pas un R6, pas un 750, un 1000!

Un twin fait tout aussi bien, juste différemment.

J'ai pris mes informations de différents tests effectué par plusieurs expert, des informations de piltes, mécanicien et ingénieur dans le domaine du sport automobile et de motocyclette et aussi mon expérience personnel. Dit pas que je déteste les v-twin, j'aime bien les v-twin j'en conduit souvent, c'est sur que le feeling est le fun et que ca ben du couple. Mais je parle au point de vue ingénérie, c'est un design inférieur au 4 cylindre, surtout avec la technologie actuel. Tes pas obligé d'insulter le monde quand tu n'es pas d'accord avec leur point. Pour ducati, la 999r la seul raison que c'est en avant d'une 600 sur la piste de course c'est parce que ca à une suspension à 15000 balles. Oui leur v-twin est hyper sofistiquer, mais ca reste un v-twin.

De quoi tu parle???? Une 999r pas plus vite qu'une 600!!! Té tu dans le champs? Un 749s tourne les même temps que les 600 actuel sur circuit. Un 999r tourne aussi vite que les 1000 4 cylindres.

Ta l'air d'un gars informé, 8 bougies sur un gsxr 1000 qui tire pas...

Tu mélange tout, arrête de lire les revues parce que tu interprète les résultats tout croche.

[ShInGo]
23/02/2006, 13h56
Le V-Star ou RoadStar a ton pere ne peut entrer dans la définition de v-twin ici exposé pour ton information.
Personne parle de custom!

ah ok :lol:

[ShInGo]
23/02/2006, 14h00
]

]
[ShInGo], t'est rendu trop évolué là...ton gixxer1000 te monte a la tête mec!

si t'est capable de voir une (minime ou grosse) différence entre des fourche standard et des inversé, ben tu m'épate ( NOT )

(Viens pas me parler des ajustement qu'elle offre, 99% du monde touche jamais a ca..moi inclus a venir qu'a date.)

Mon ancien bike aussi c'était un 4 en ligne en passant, faq que j'ai changé de bike ca change rien à ce que je pense.

Oui tu vois pas de différence entre les inversé et les standard actuellement parce qu'il y a tellement eu de R&D dans les standards que ca compense pour le fais que le design était pas le meilleur, même chose avec les v-twins. C'est pas pour rien que ca va disparaitre les v-twins sport. C'est parce que c'est pas un super bon design, oui avec la quantité d'argent qui à été mit depuis 50 ans pour les développé c'est devenu fort, mais pas autant que les 4. Les 4 cylindres ca permet d'avoir un plus grand flow d'air , donc permet de brulé plus de gas et permet d'avoir plus de puissance. Avec les dernière technologie dans les 4 cylindres et même 5 cylindres. Tu as plus de torque à même régime qu'un v-twin, un throttle response plus smooth, et un power band plus long. Tsé quand tu dis que ducati à abandonné le v-twin en motogp, ca en dit long.

Peus-tu m'expliquer d'où tu sors ces ânneries??? Tant qu'a dire de tel stupidités, évite toi l'embara pis va prendre une marche a place. Ca ne fait que ressortir ton manque de connaissance.

Si on suit ta facon de pensé, le 2 temps est bien meilleurs que le 4 temps. Il faut la moitié de cylindré pour faire la même puissance. Pourtant même les coureurs de GP disent que cé des b*tch a piloté.

Pis pour ducati en GP, cé simple, leur desing= 2 twin côte a côte. Ya pas plus twin que ca.

Ca fais un bout que je t'entend *beep* sur les twin et ducati y faut que ca sorte. Un 999r est aussi vite que ton gsxr 1000 sur circuit! pas un R6, pas un 750, un 1000!

Un twin fait tout aussi bien, juste différemment.

J'ai pris mes informations de différents tests effectué par plusieurs expert, des informations de piltes, mécanicien et ingénieur dans le domaine du sport automobile et de motocyclette et aussi mon expérience personnel. Dit pas que je déteste les v-twin, j'aime bien les v-twin j'en conduit souvent, c'est sur que le feeling est le fun et que ca ben du couple. Mais je parle au point de vue ingénérie, c'est un design inférieur au 4 cylindre, surtout avec la technologie actuel. Tes pas obligé d'insulter le monde quand tu n'es pas d'accord avec leur point. Pour ducati, la 999r la seul raison que c'est en avant d'une 600 sur la piste de course c'est parce que ca à une suspension à 15000 balles. Oui leur v-twin est hyper sofistiquer, mais ca reste un v-twin.

De quoi tu parle???? Une 999r pas plus vite qu'une 600!!! Té tu dans le champs? Un 749s tourne les même temps que les 600 actuel sur circuit. Un 999r tourne aussi vite que les 1000 4 cylindres.

Ta l'air d'un gars informé, 8 bougies sur un gsxr 1000 qui tire pas...

Tu mélange tout, arrête de lire les revues parce que tu interprète les résultats tout croche.

C'est bon ta raison, c'est toi qui connais toute, merci du conseil :lol:

Pis c'est quoi le cycle d'allumage d'un V4 ducati de moto GP

Le fais que ce soit un v-twin c'est pas vraiment à ca que je m'attarde mais plus 2 piston vs 4 pistons, c'est plus ca qui selon moi change les performances plutôt que l'angle des pistons. Anyway, si tu es pas capable de faire un débat sans esseyer d'insulter à chaque réponse ben désolé mais j'embarque pas dans ca.

Siffleu
23/02/2006, 14h30
Leurs forces?

V-Twin:
-Son

4 inline:
-Son


trop vrai.. et ca me désole...trop de monde ne pense qu'a ca...

c'est vrai que jachete un bike pour avoir du son..
tssssssssss...

mentalité de vendredi soir en mangais quechose de froid en tshirt ca

_Eti_sv_
23/02/2006, 15h02
vous vous astiner pour rien... V-twin Rulz ! ! ! ! :lol: :lol: :lol:

AdrenalineRush
23/02/2006, 15h11
Heu...sérieusement, je voudrais pas passer pour le dernier des imbéciles mais...les V2, c'est pas siiiii smooth, merveilleu et "friendly user" que ça!! Bon mon expérience avec un V2 est très limité...en fait elle se limite à l'essai d'une VTR1000, mais franchement c'est une machine qui a relativement de puissance et j'ai trouvé ça personnellement très "tracteur". Ça a du torque, beaucoup de torque, mais tu ouvre les gaz et tu est au fond, faut que tu shift....pis t encore au fond, faut que tu shift...et ainsi de suite. C'est vrai qu'un V2 de 30 hp....c'est smooth c sûr que c'est smooth t'as pas de jus...mais quand tu tombe avec une machine qui a du torque en fou mais pas de révolution, tu passe ton temps à shifter, c'est évident!
Un 4 inline qui a un peu moins de bas mais du rev à pu finir....dans les croches tu te bat bien moins avec la transmission me semble. Anyway, pour des ride bin tranquilles, oui y'a pas à dire, ça donne une bonne ride....mais je sais pertinement que ça n'a pas le souffle d'une 4 cylindres...

V-Force
23/02/2006, 15h20
Shingo, regardes la liste des 10 meilleurs temps au qualif de Qatar.

C'est un V-Twin qui a le meilleur temps contre des 1000cc 4 cylindres.
Ils ont tous des suspensions de World Superbike.
Alors il est où l'avantage de l'ingénérie du 4L????????
Bayliss est 1.7 sec. plus rapide que Laconi en 2e place et plus de 3 sec. de la 10e :shock:

Full World Superbike qualifying times (1) from the opening round of the 2006 world championship, held at Losail circuit in Qatar.

1. Troy Bayliss AUS Ducati Xerox 999F06 2min 17.326 secs
2. Regis Laconi ITA PSG-1 Kawasaki Corse ZX10R 2min 19.064 secs
3. Troy Corser AUS Team Alstare Suzuki Corona Extra GSXR1000 K6 2min 19.614 secs
4. Chris Walker GBR PSG-1 Kawasaki Corse ZX10R 2min 19.684 secs
5. Sebastien Gimbert FRA Yamaha Motor France-Ipone YZF R1 2min 19.687 secs
6. Alex Barros BRA Team Klaffi Honda CBR 1000RR 2min 19.834 secs
7. Andrew Pitt AUS Yamaha Motor Italia YZF R1 2min 19.991 secs
8. Noriyuki Haga JPN Yamaha Motor Italia YZF R1 2min 20.164 secs
9. Franco Battaini ITA Team Bertocchi Kawasaki ZX10R 2min 20.2 secs
10. Fonsi Nieto SPA PSG-1 Kawasaki Corse 2 ZX10R 2min 20.469 secs

HRC-E.B.
23/02/2006, 16h18
]

]

]
[ShInGo], t'est rendu trop évolué là...ton gixxer1000 te monte a la tête mec!

si t'est capable de voir une (minime ou grosse) différence entre des fourche standard et des inversé, ben tu m'épate ( NOT )

(Viens pas me parler des ajustement qu'elle offre, 99% du monde touche jamais a ca..moi inclus a venir qu'a date.)

Mon ancien bike aussi c'était un 4 en ligne en passant, faq que j'ai changé de bike ca change rien à ce que je pense.

Oui tu vois pas de différence entre les inversé et les standard actuellement parce qu'il y a tellement eu de R&D dans les standards que ca compense pour le fais que le design était pas le meilleur, même chose avec les v-twins. C'est pas pour rien que ca va disparaitre les v-twins sport. C'est parce que c'est pas un super bon design, oui avec la quantité d'argent qui à été mit depuis 50 ans pour les développé c'est devenu fort, mais pas autant que les 4. Les 4 cylindres ca permet d'avoir un plus grand flow d'air , donc permet de brulé plus de gas et permet d'avoir plus de puissance. Avec les dernière technologie dans les 4 cylindres et même 5 cylindres. Tu as plus de torque à même régime qu'un v-twin, un throttle response plus smooth, et un power band plus long. Tsé quand tu dis que ducati à abandonné le v-twin en motogp, ca en dit long.

Peus-tu m'expliquer d'où tu sors ces ânneries??? Tant qu'a dire de tel stupidités, évite toi l'embara pis va prendre une marche a place. Ca ne fait que ressortir ton manque de connaissance.

Si on suit ta facon de pensé, le 2 temps est bien meilleurs que le 4 temps. Il faut la moitié de cylindré pour faire la même puissance. Pourtant même les coureurs de GP disent que cé des b*tch a piloté.

Pis pour ducati en GP, cé simple, leur desing= 2 twin côte a côte. Ya pas plus twin que ca.

Ca fais un bout que je t'entend *beep* sur les twin et ducati y faut que ca sorte. Un 999r est aussi vite que ton gsxr 1000 sur circuit! pas un R6, pas un 750, un 1000!

Un twin fait tout aussi bien, juste différemment.

J'ai pris mes informations de différents tests effectué par plusieurs expert, des informations de piltes, mécanicien et ingénieur dans le domaine du sport automobile et de motocyclette et aussi mon expérience personnel. Dit pas que je déteste les v-twin, j'aime bien les v-twin j'en conduit souvent, c'est sur que le feeling est le fun et que ca ben du couple. Mais je parle au point de vue ingénérie, c'est un design inférieur au 4 cylindre, surtout avec la technologie actuel. Tes pas obligé d'insulter le monde quand tu n'es pas d'accord avec leur point. Pour ducati, la 999r la seul raison que c'est en avant d'une 600 sur la piste de course c'est parce que ca à une suspension à 15000 balles. Oui leur v-twin est hyper sofistiquer, mais ca reste un v-twin.

De quoi tu parle???? Une 999r pas plus vite qu'une 600!!! Té tu dans le champs? Un 749s tourne les même temps que les 600 actuel sur circuit. Un 999r tourne aussi vite que les 1000 4 cylindres.

Ta l'air d'un gars informé, 8 bougies sur un gsxr 1000 qui tire pas...

Tu mélange tout, arrête de lire les revues parce que tu interprète les résultats tout croche.

C'est bon ta raison, c'est toi qui connais toute, merci du conseil :lol:

Pis c'est quoi le cycle d'allumage d'un V4 ducati de moto GP

Le fais que ce soit un v-twin c'est pas vraiment à ca que je m'attarde mais plus 2 piston vs 4 pistons, c'est plus ca qui selon moi change les performances plutôt que l'angle des pistons. Anyway, si tu es pas capable de faire un débat sans esseyer d'insulter à chaque réponse ben désolé mais j'embarque pas dans ca.

Ce n'est aucunement des insultes: un débat ça se fait avec des gens qui savent de quoi ils parlent. Je ne sais pas où tu prends tes sources, mais je ne peux que conclure comme La Résistance et croire que c'est ton interprétation qui fait défaut.

Tout le monde admet qu'un twin est plus lourd et coûteux à produire qu'un quatre-cylindre. Les ingénieurs de course (d'après les sources que moi je lis et elles sont nombreuses) s'entendent pour dire que l'on approche du point-limite pour la performance d'un twin d'un litre en raison de problèmes de combustion sur une aussi grande surface de chambre de combustion.

Par contre, et c'est là que tu te gourres COMPLÈTEMENT, les inlines n'ont aucun avantage sur les twins sauf en économie et en puissance pure pour une cylindrée donnée. That's it. Pour tout le reste, le twin est supérieur, mais d'abord et avant tout, pour l'aspect le plus crucial: la facilité d'exploitation.

Oui, le 4 inline de 1000cc a plus de puissance que le twin de 1000 cc. Mais il est plus difficile d'en contrôler la puissance et d'appliquer cette puissance au sol qu'avec un twin, qui ménage davantage le pneu et permet de profiter d'un maximum de puissance plus tôt. C'est sûr qu'avec l'électronique, les ingénieurs réussissent à domestiquer les inlines, mais ça reste encore et toujours en limitant leur puissance à un moment donné...

Pourquoi penses-tu que Yamaha et Kawasaki en MotoGP ont tous deux un 4 en ligne dont le firing order est presque celui d'un twin? Parce que leur 4 inline, à ce niveau de puissance, était à peu près impossible à exploiter.

Les twins auront toujours l'avantage de la facilité d'exploitation ce qui, en course (et tu devrais le savoir, en grand expert que tu es), est encore bien plus important que la puissance absolue.

P.S. Le V4 Ducati est passé, entre 2003 et 2004, d'un firing order à intervalle régulier à un intervalle "twin pulse" rapproché similaire à un twin... C'est drôle, non?

C'est pas une insulte, mais peut-être pourrais-tu t'attaquer à des problèmes que tu comprends, au lieu de jouer au chien savant et de dire n'importe quoi sur des sujets que tu ne maîtrises pas? Tu remarqueras, par ailleurs, que les réponses qui ont eu moindrement d'allure sur ce thread sont venus de gens qui ont possédé les deux types de motos et qui, au moins, lorsqu'ils lisent des revues, sont capable de rattacher ce qui est dit à de la vraie expérience... ;)

_Eti_sv_
23/02/2006, 16h22
AMEN !! ! ! HRC-E.B., En résumé.... V-twin Rul'z ... :lol: :lol: :lol: bon .. la sortie est ou ? ? ? :D :D

RdKetchup
23/02/2006, 16h24
Shingo, regardes la liste des 10 meilleurs temps au qualif de Qatar.

C'est un V-Twin qui a le meilleur temps contre des 1000cc 4 cylindres.
Ils ont tous des suspensions de World Superbike.
Alors il est où l'avantage de l'ingénérie du 4L????????
Bayliss est 1.7 sec. plus rapide que Laconi en 2e place et plus de 3 sec. de la 10e :shock:

Full World Superbike qualifying times (1) from the opening round of the 2006 world championship, held at Losail circuit in Qatar.

1. Troy Bayliss AUS Ducati Xerox 999F06 2min 17.326 secs
2. Regis Laconi ITA PSG-1 Kawasaki Corse ZX10R 2min 19.064 secs
3. Troy Corser AUS Team Alstare Suzuki Corona Extra GSXR1000 K6 2min 19.614 secs
4. Chris Walker GBR PSG-1 Kawasaki Corse ZX10R 2min 19.684 secs
5. Sebastien Gimbert FRA Yamaha Motor France-Ipone YZF R1 2min 19.687 secs
6. Alex Barros BRA Team Klaffi Honda CBR 1000RR 2min 19.834 secs
7. Andrew Pitt AUS Yamaha Motor Italia YZF R1 2min 19.991 secs
8. Noriyuki Haga JPN Yamaha Motor Italia YZF R1 2min 20.164 secs
9. Franco Battaini ITA Team Bertocchi Kawasaki ZX10R 2min 20.2 secs
10. Fonsi Nieto SPA PSG-1 Kawasaki Corse 2 ZX10R 2min 20.469 secs

Compte tenus que c'était sous la pluie, c'est pas vraiment des temps relevant au débat présent à mon avis.

HRC-E.B.
23/02/2006, 16h28
Shingo, regardes la liste des 10 meilleurs temps au qualif de Qatar.

C'est un V-Twin qui a le meilleur temps contre des 1000cc 4 cylindres.
Ils ont tous des suspensions de World Superbike.
Alors il est où l'avantage de l'ingénérie du 4L????????
Bayliss est 1.7 sec. plus rapide que Laconi en 2e place et plus de 3 sec. de la 10e :shock:

Full World Superbike qualifying times (1) from the opening round of the 2006 world championship, held at Losail circuit in Qatar.

1. Troy Bayliss AUS Ducati Xerox 999F06 2min 17.326 secs
2. Regis Laconi ITA PSG-1 Kawasaki Corse ZX10R 2min 19.064 secs
3. Troy Corser AUS Team Alstare Suzuki Corona Extra GSXR1000 K6 2min 19.614 secs
4. Chris Walker GBR PSG-1 Kawasaki Corse ZX10R 2min 19.684 secs
5. Sebastien Gimbert FRA Yamaha Motor France-Ipone YZF R1 2min 19.687 secs
6. Alex Barros BRA Team Klaffi Honda CBR 1000RR 2min 19.834 secs
7. Andrew Pitt AUS Yamaha Motor Italia YZF R1 2min 19.991 secs
8. Noriyuki Haga JPN Yamaha Motor Italia YZF R1 2min 20.164 secs
9. Franco Battaini ITA Team Bertocchi Kawasaki ZX10R 2min 20.2 secs
10. Fonsi Nieto SPA PSG-1 Kawasaki Corse 2 ZX10R 2min 20.469 secs

Compte tenus que c'était sous la pluie, c'est pas vraiment des temps relevant au débat présent à mon avis.

Au contraire! Les twins sont réputés plus facile à gérer sous la pluie aussi... ;)

[ShInGo]
23/02/2006, 16h30
P.S. Le V4 Ducati est passé, entre 2003 et 2004, d'un firing order à intervalle régulier à un intervalle "twin pulse" rapproché similaire à un twin... C'est drôle, non?

Dans ce cas, pourquoi est-ce qu'ils n'utilisent pas tous simplement des twins?

HRC-E.B.
23/02/2006, 17h43
]
P.S. Le V4 Ducati est passé, entre 2003 et 2004, d'un firing order à intervalle régulier à un intervalle "twin pulse" rapproché similaire à un twin... C'est drôle, non?

Dans ce cas, pourquoi est-ce qu'ils n'utilisent pas tous simplement des twins?

Parce que personne ne nie que pour atteindre des niveaux de puissance ultra élevés (une necessité absolue en MotoGP), cela est plus facile avec plus de cylindres. Comme tu sais, dans ta grande sagesse, un moteur est une "pompe à air". Pour plus de puissance, il faut pouvoir faire circuler dans le moteur le plus d'air possible. Toujours dans ta grande sagesse, tu reconnaîtras qu'à un régime moteur donné (la limite acceptée dans le moment semble frôler le 17 000 RPM en MotoGP et flirter avec les 19 000 en F1), la limite quant à la quantité d'air qui peut entrer et sortir du moteur est la surface d'ouvertue des soupapes (communément appelée "valve area"). Évidemment, avec un twin et, donc, seulement deux cylindres, une fois la dimension des cylindres optimisée pour avoir la limite de régime qu'on veut et les caractéristiques de couple et puissance souhaitées, il n'y a qu'un certain rayon de cylindre disponible et une certaine grosseur qu'on peut donner, de façon réaliste, aux soupapes pour que tout fonctionne bien et dans des paramètres acceptables.

Alors, pour augmenter la surface des soupapes, rendu à un certain point, la seule chose à faire est d'ajouter des cylindres. Ce qui explique qu'un multi-cylindres est plus puissant qu'un twin, et qu'un V10 est plus puissant qu'un V8, qu'un V12 est plus puissant qu'un V10, etc. (on ne parle pas des caractéristiques de couple ici, seulement de la puissance absolue théorique).

Mais au niveau de la "qualité" de la puissance et de sa livraison, personne ne nie que la meilleure livraison de puissance est celle du twin, avec une explosion tous les 360 degrés de rotation moteur, plutôt qu'une tous les 180 degrés comme un 4 cylindres.

D'où le fait que le moteur Honda V5 de MotoGP est largement reconnu comme le meilleur du groupe, alliant la puissance élevée des multi-cylindres (en ayant plus de surface que tous les autres avec un cylindre de plus, mais un couple élevé vu que les soupapes sont assez petites), ainsi que la livraison de puissance d'un twin (vu la séquence d'allumage des cylindres).

Dans les grandes lignes, c'est ça. Et la seule raison pour laquelle il n'y a pas davantage de twins d'un litre poussés comme celui de la 999R pour rivaliser avec les 4-cylindres d'un litre, c'est une question de COÛT (dévelppement, production, entretien, etc.) Point à la ligne. Le twin d'un litre serait probablement idéal pour la majorité, même si personne ne nie qu'il serait plus coûteux.

Alors voilà mon cher! D'autres questions?

[ShInGo]
23/02/2006, 17h54
]
P.S. Le V4 Ducati est passé, entre 2003 et 2004, d'un firing order à intervalle régulier à un intervalle "twin pulse" rapproché similaire à un twin... C'est drôle, non?

Dans ce cas, pourquoi est-ce qu'ils n'utilisent pas tous simplement des twins?

Parce que personne ne nie que pour atteindre des niveaux de puissance ultra élevés (une necessité absolue en MotoGP), cela est plus facile avec plus de cylindres. Comme tu sais, dans ta grande sagesse, un moteur est une "pompe à air". Pour plus de puissance, il faut pouvoir faire circuler dans le moteur le plus d'air possible. Toujours dans ta grande sagesse, tu reconnaîtras qu'à un régime moteur donné (la limite acceptée dans le moment semble frôler le 17 000 RPM en MotoGP et flirter avec les 19 000 en F1), la limite quant à la quantité d'air qui peut entrer et sortir du moteur est la surface d'ouvertue des soupapes (communément appelée "valve area"). Évidemment, avec un twin et, donc, seulement deux cylindres, une fois la dimension des cylindres optimisée pour avoir la limite de régime qu'on veut et les caractéristiques de couple et puissance souhaitées, il n'y a qu'un certain rayon de cylindre disponible et une certaine grosseur qu'on peut donner, de façon réaliste, aux soupapes pour que tout fonctionne bien et dans des paramètres acceptables.

Alors, pour augmenter la surface des soupapes, rendu à un certain point, la seule chose à faire est d'ajouter des cylindres. Ce qui explique qu'un multi-cylindres est plus puissant qu'un twin, et qu'un V10 est plus puissant qu'un V8, qu'un V12 est plus puissant qu'un V10, etc. (on ne parle pas des caractéristiques de couple ici, seulement de la puissance absolue théorique).

Mais au niveau de la "qualité" de la puissance et de sa livraison, personne ne nie que la meilleure livraison de puissance est celle du twin, avec une explosion tous les 360 degrés de rotation moteur, plutôt qu'une tous les 180 degrés comme un 4 cylindres.

D'où le fait que le moteur Honda V5 de MotoGP est largement reconnu comme le meilleur du groupe, alliant la puissance élevée des multi-cylindres (en ayant plus de surface que tous les autres avec un cylindre de plus, mais un couple élevé vu que les soupapes sont assez petites), ainsi que la livraison de puissance d'un twin (vu la séquence d'allumage des cylindres).

Dans les grandes lignes, c'est ça. Et la seule raison pour laquelle il n'y a pas davantage de twins d'un litre poussés comme celui de la 999R pour rivaliser avec les 4-cylindres d'un litre, c'est une question de COÛT (dévelppement, production, entretien, etc.) Point à la ligne. Le twin d'un litre serait probablement idéal pour la majorité, même si personne ne nie qu'il serait plus coûteux.

Alors voilà mon cher! D'autres questions?

Ben maintenant les moteurs peuvent alterner l'ordre d'allumage, comme la "technologie big bang", le v-twin à selon moi son plus grand avantage à bas et moyen régime, si le 4 cylindre imite un v-twin à bas et moyen régime et ensuite revient à son ordre d'allumage normal à haut régime. Ca ne permet t'il pas d'obtenir le meilleur des 2 mondes?

TiTowing
23/02/2006, 18h04
HRC. EB, ta jamais pensé laisser ton job pour aller aider c'est ingénieurs ? tu t'en sortirais bien j'pense :lol:

V-Force
23/02/2006, 18h10
Shingo, regardes la liste des 10 meilleurs temps au qualif de Qatar.

C'est un V-Twin qui a le meilleur temps contre des 1000cc 4 cylindres.
Ils ont tous des suspensions de World Superbike.
Alors il est où l'avantage de l'ingénérie du 4L????????
Bayliss est 1.7 sec. plus rapide que Laconi en 2e place et plus de 3 sec. de la 10e :shock:

Full World Superbike qualifying times (1) from the opening round of the 2006 world championship, held at Losail circuit in Qatar.

1. Troy Bayliss AUS Ducati Xerox 999F06 2min 17.326 secs
2. Regis Laconi ITA PSG-1 Kawasaki Corse ZX10R 2min 19.064 secs
3. Troy Corser AUS Team Alstare Suzuki Corona Extra GSXR1000 K6 2min 19.614 secs
4. Chris Walker GBR PSG-1 Kawasaki Corse ZX10R 2min 19.684 secs
5. Sebastien Gimbert FRA Yamaha Motor France-Ipone YZF R1 2min 19.687 secs
6. Alex Barros BRA Team Klaffi Honda CBR 1000RR 2min 19.834 secs
7. Andrew Pitt AUS Yamaha Motor Italia YZF R1 2min 19.991 secs
8. Noriyuki Haga JPN Yamaha Motor Italia YZF R1 2min 20.164 secs
9. Franco Battaini ITA Team Bertocchi Kawasaki ZX10R 2min 20.2 secs
10. Fonsi Nieto SPA PSG-1 Kawasaki Corse 2 ZX10R 2min 20.469 secs

Compte tenus que c'était sous la pluie, c'est pas vraiment des temps relevant au débat présent à mon avis.

Au contraire! Les twins sont réputés plus facile à gérer sous la pluie aussi... ;)

Exact........ce qui explique en partie le bon résultat de Bayliss et l'exploitation plus facile d'un twin, même en configuration course WSBK.

V-Force
23/02/2006, 18h12
Sur ce, j'aime mon ZX10R plus que tout, même si mon v-twin ma donné du plaisir pendant 5 ans ;)

[ShInGo]
23/02/2006, 18h19
Sur ce, j'aime mon ZX10R plus que tout, même si mon v-twin ma donné du plaisir pendant 5 ans ;)

c'est sur qu'avoir du cash, j'aurais toute les genre et modèles de motos différentes et je pense je suis pas le seul qui ferais ca :)

Vous pensez quoi d'un wankel "moteur rotatif" me semble ca serait vraiment smooth pour une moto :)

RdKetchup
23/02/2006, 19h08
Shingo, regardes la liste des 10 meilleurs temps au qualif de Qatar.

C'est un V-Twin qui a le meilleur temps contre des 1000cc 4 cylindres.
Ils ont tous des suspensions de World Superbike.
Alors il est où l'avantage de l'ingénérie du 4L????????
Bayliss est 1.7 sec. plus rapide que Laconi en 2e place et plus de 3 sec. de la 10e :shock:

Full World Superbike qualifying times (1) from the opening round of the 2006 world championship, held at Losail circuit in Qatar.

1. Troy Bayliss AUS Ducati Xerox 999F06 2min 17.326 secs
2. Regis Laconi ITA PSG-1 Kawasaki Corse ZX10R 2min 19.064 secs
3. Troy Corser AUS Team Alstare Suzuki Corona Extra GSXR1000 K6 2min 19.614 secs
4. Chris Walker GBR PSG-1 Kawasaki Corse ZX10R 2min 19.684 secs
5. Sebastien Gimbert FRA Yamaha Motor France-Ipone YZF R1 2min 19.687 secs
6. Alex Barros BRA Team Klaffi Honda CBR 1000RR 2min 19.834 secs
7. Andrew Pitt AUS Yamaha Motor Italia YZF R1 2min 19.991 secs
8. Noriyuki Haga JPN Yamaha Motor Italia YZF R1 2min 20.164 secs
9. Franco Battaini ITA Team Bertocchi Kawasaki ZX10R 2min 20.2 secs
10. Fonsi Nieto SPA PSG-1 Kawasaki Corse 2 ZX10R 2min 20.469 secs

Compte tenus que c'était sous la pluie, c'est pas vraiment des temps relevant au débat présent à mon avis.

Au contraire! Les twins sont réputés plus facile à gérer sous la pluie aussi... ;)

Exact........ce qui explique en partie le bon résultat de Bayliss et l'exploitation plus facile d'un twin, même en configuration course WSBK.

Et ca explique comment le fait que le coéquipier de Bayliss est 27è :-?

LaResistance
23/02/2006, 19h22
]

]
P.S. Le V4 Ducati est passé, entre 2003 et 2004, d'un firing order à intervalle régulier à un intervalle "twin pulse" rapproché similaire à un twin... C'est drôle, non?

Dans ce cas, pourquoi est-ce qu'ils n'utilisent pas tous simplement des twins?

Parce que personne ne nie que pour atteindre des niveaux de puissance ultra élevés (une necessité absolue en MotoGP), cela est plus facile avec plus de cylindres. Comme tu sais, dans ta grande sagesse, un moteur est une "pompe à air". Pour plus de puissance, il faut pouvoir faire circuler dans le moteur le plus d'air possible. Toujours dans ta grande sagesse, tu reconnaîtras qu'à un régime moteur donné (la limite acceptée dans le moment semble frôler le 17 000 RPM en MotoGP et flirter avec les 19 000 en F1), la limite quant à la quantité d'air qui peut entrer et sortir du moteur est la surface d'ouvertue des soupapes (communément appelée "valve area"). Évidemment, avec un twin et, donc, seulement deux cylindres, une fois la dimension des cylindres optimisée pour avoir la limite de régime qu'on veut et les caractéristiques de couple et puissance souhaitées, il n'y a qu'un certain rayon de cylindre disponible et une certaine grosseur qu'on peut donner, de façon réaliste, aux soupapes pour que tout fonctionne bien et dans des paramètres acceptables.

Alors, pour augmenter la surface des soupapes, rendu à un certain point, la seule chose à faire est d'ajouter des cylindres. Ce qui explique qu'un multi-cylindres est plus puissant qu'un twin, et qu'un V10 est plus puissant qu'un V8, qu'un V12 est plus puissant qu'un V10, etc. (on ne parle pas des caractéristiques de couple ici, seulement de la puissance absolue théorique).

Mais au niveau de la "qualité" de la puissance et de sa livraison, personne ne nie que la meilleure livraison de puissance est celle du twin, avec une explosion tous les 360 degrés de rotation moteur, plutôt qu'une tous les 180 degrés comme un 4 cylindres.

D'où le fait que le moteur Honda V5 de MotoGP est largement reconnu comme le meilleur du groupe, alliant la puissance élevée des multi-cylindres (en ayant plus de surface que tous les autres avec un cylindre de plus, mais un couple élevé vu que les soupapes sont assez petites), ainsi que la livraison de puissance d'un twin (vu la séquence d'allumage des cylindres).

Dans les grandes lignes, c'est ça. Et la seule raison pour laquelle il n'y a pas davantage de twins d'un litre poussés comme celui de la 999R pour rivaliser avec les 4-cylindres d'un litre, c'est une question de COÛT (dévelppement, production, entretien, etc.) Point à la ligne. Le twin d'un litre serait probablement idéal pour la majorité, même si personne ne nie qu'il serait plus coûteux.

Alors voilà mon cher! D'autres questions?

Ben maintenant les moteurs peuvent alterner l'ordre d'allumage, comme la "technologie big bang", le v-twin à selon moi son plus grand avantage à bas et moyen régime, si le 4 cylindre imite un v-twin à bas et moyen régime et ensuite revient à son ordre d'allumage normal à haut régime. Ca ne permet t'il pas d'obtenir le meilleur des 2 mondes?

Pourquoi tu t'obstine a dire des conneries??? Tes experts de la NASA ont omis de te mentionner que pour obtenir la sequence de feu "big bang" il faut que le crank soit "timmer" de facon differente. L'intervalle entre chaque cylindres en position TDC n'est plus de 180 degree. Meme chose pour les cams, la aussi tout change.

SVP arrete de t'enfoncer. Tes mythomane mon chum, pis ca me derange.

Ya rien la poser des questions, mais toi tu invente une histoire voir si ca passe et si ca passe pas tu poses ensuite des questions!!! C'est pas comme ca que tu recois de la credibiliter.

LaResistance
23/02/2006, 19h28
Vous pensez quoi d'un *beep* "moteur rotatif" me semble ca serait vraiment smooth pour une moto :)

Le premier moteur rotatif de serie etait sur une moto, tu es juste 25 ans en retard...

Pis pour les raisons exact que HRC-E.B. ta donner plus haut c'est pas une bonne idee. Sequence de feu trop raprocher, ca ne ferait que beurrer le pneu.

ROAD RUNNER
23/02/2006, 19h51
]
Sur ce, j'aime mon ZX10R plus que tout, même si mon v-twin ma donné du plaisir pendant 5 ans ;)

c'est sur qu'avoir du cash, j'aurais toute les genre et modèles de motos différentes et je pense je suis pas le seul qui ferais ca :)

Vous pensez quoi d'un *beep* "moteur rotatif" me semble ca serait vraiment smooth pour une moto :)

me semble que j'ai lu que les moteur rotatif prend de l'huile et qu'il prend sa force dans les hauts régimes!!!

j'ai débuté en moto avec le fameux 1127cc (katana),j'ai passé a un 953cc(Z1000) pour ensuite avoir acheté un v-twin de 998cc(TL1000R) wowwwww quel son!!!! moi qui a toujours voulu un v-twin superbike!!!
et bien je dois avoué que j'ai été déçu après m'être ballader avec des 1000cc de dernière génération et des 1200cc ....j'ai changé pour la zx12 de 1199cc pourquoi???? j'aime quand le bike a du powwer en bas régime sans s'essoufflé en haut...mais le problême du zx12 s'est sont agilité!!! donc je cherche encore la machine parfaite :lol: zx12 a vendre :lol:

[ShInGo]
23/02/2006, 19h52
Le premier moteur rotatif de serie etait sur une moto, tu es juste 25 ans en retard...

Pis pour les raisons exact que HRC-E.B. ta donner plus haut c'est pas une bonne idee. Sequence de feu trop raprocher, ca ne ferait que beurrer le pneu.

Ca avait pas vraiment marché vlà 25 ans, c'était vraiment trop tôt, les problèmes de fiabilité était vraiment monstrueux.

Faq toi qui connais tous La resistance, si tu as un écurie de course en superbike, tu prend quoi, un twin ou un 4 ?

Faq autrement dit si on donne son opinion avec toi faut ce soit celle tu pense sinon on est stupide? Ca doit être le fun jaser avec toi :lol:

ROAD RUNNER
23/02/2006, 19h58
ps je serai pret a refaire l'expériance avec une RC51 qui est déja bien équippé!!! :D

HRC-E.B.
23/02/2006, 20h03
]

]
P.S. Le V4 Ducati est passé, entre 2003 et 2004, d'un firing order à intervalle régulier à un intervalle "twin pulse" rapproché similaire à un twin... C'est drôle, non?

Dans ce cas, pourquoi est-ce qu'ils n'utilisent pas tous simplement des twins?

Parce que personne ne nie que pour atteindre des niveaux de puissance ultra élevés (une necessité absolue en MotoGP), cela est plus facile avec plus de cylindres. Comme tu sais, dans ta grande sagesse, un moteur est une "pompe à air". Pour plus de puissance, il faut pouvoir faire circuler dans le moteur le plus d'air possible. Toujours dans ta grande sagesse, tu reconnaîtras qu'à un régime moteur donné (la limite acceptée dans le moment semble frôler le 17 000 RPM en MotoGP et flirter avec les 19 000 en F1), la limite quant à la quantité d'air qui peut entrer et sortir du moteur est la surface d'ouvertue des soupapes (communément appelée "valve area"). Évidemment, avec un twin et, donc, seulement deux cylindres, une fois la dimension des cylindres optimisée pour avoir la limite de régime qu'on veut et les caractéristiques de couple et puissance souhaitées, il n'y a qu'un certain rayon de cylindre disponible et une certaine grosseur qu'on peut donner, de façon réaliste, aux soupapes pour que tout fonctionne bien et dans des paramètres acceptables.

Alors, pour augmenter la surface des soupapes, rendu à un certain point, la seule chose à faire est d'ajouter des cylindres. Ce qui explique qu'un multi-cylindres est plus puissant qu'un twin, et qu'un V10 est plus puissant qu'un V8, qu'un V12 est plus puissant qu'un V10, etc. (on ne parle pas des caractéristiques de couple ici, seulement de la puissance absolue théorique).

Mais au niveau de la "qualité" de la puissance et de sa livraison, personne ne nie que la meilleure livraison de puissance est celle du twin, avec une explosion tous les 360 degrés de rotation moteur, plutôt qu'une tous les 180 degrés comme un 4 cylindres.

D'où le fait que le moteur Honda V5 de MotoGP est largement reconnu comme le meilleur du groupe, alliant la puissance élevée des multi-cylindres (en ayant plus de surface que tous les autres avec un cylindre de plus, mais un couple élevé vu que les soupapes sont assez petites), ainsi que la livraison de puissance d'un twin (vu la séquence d'allumage des cylindres).

Dans les grandes lignes, c'est ça. Et la seule raison pour laquelle il n'y a pas davantage de twins d'un litre poussés comme celui de la 999R pour rivaliser avec les 4-cylindres d'un litre, c'est une question de COÛT (dévelppement, production, entretien, etc.) Point à la ligne. Le twin d'un litre serait probablement idéal pour la majorité, même si personne ne nie qu'il serait plus coûteux.

Alors voilà mon cher! D'autres questions?

Ben maintenant les moteurs peuvent alterner l'ordre d'allumage, comme la "technologie big bang", le v-twin à selon moi son plus grand avantage à bas et moyen régime, si le 4 cylindre imite un v-twin à bas et moyen régime et ensuite revient à son ordre d'allumage normal à haut régime. Ca ne permet t'il pas d'obtenir le meilleur des 2 mondes?

Ça par exemple, ça prouve l'une de deux choses: soit (a) tu n'as vraiment, mais vraiment AUCUNE foutue idée de quoi tu parles, ou alors (b) tu te paies notre tête ou (c) (troisième de deux choses) tu es vraiment _________________ (insérer commentaire non flatteur ici).

Pour changer l'ordre d'allumage, il faut réarranger la position des pistons sur le crankshaft... Alors tu devineras que c'est pas exactement variable selon le RPM.... Rookie ;)

HRC-E.B.
23/02/2006, 20h06
]

Le premier moteur rotatif de serie etait sur une moto, tu es juste 25 ans en retard...

Pis pour les raisons exact que HRC-E.B. ta donner plus haut c'est pas une bonne idee. Sequence de feu trop raprocher, ca ne ferait que beurrer le pneu.

Ca avait pas vraiment marché vlà 25 ans, c'était vraiment trop tôt, les problèmes de fiabilité était vraiment monstrueux.

Faq toi qui connais tous La resistance, si tu as un écurie de course en superbike, tu prend quoi, un twin ou un 4 ?

Faq autrement dit si on donne son opinion avec toi faut ce soit celle tu pense sinon on est stupide? Ca doit être le fun jaser avec toi :lol:

Non. Je pense juste que pour avoir un minimum de fun à discuter de choses techniques, il faut que les suggestions aient au moins un strict minimum de bon sens et de logique.

Ce que ta proposition de "crank timing" variable n'avait, de toute évidence, PAS. ;)

[ShInGo]
23/02/2006, 20h21
Pour changer l'ordre d'allumage, il faut réarranger la position des pistons sur le crankshaft... Alors tu devineras que c'est pas exactement variable selon le RPM.... Rookie ;)

Ouais ta raison sur ca je suis vraiment dans les patates, je pensais c'était possible de changer le cycle d'allumage du moteur du genre :
1 - - -
- 1 - -
- - 1 -
- - - 1

à

1 - 1 -
- - - -
- 1 - 1
- - - -

de façon temporaire, comme ca ta pas besoin de rien modifier sur le crank pour que l'allumage soit modifier, sauf que puisque les valves sont relié mécaniquement, ca marche pas fort mon affaire. Le seul moyen ca serait peut-être avec des valves pneumatiques géré électroniquement. Mais ta raison pour le fonctionnement du big bang.

ROAD RUNNER
23/02/2006, 20h34
il me semble qu'il y a des petite boites electronic comme un PCIIIR qui peut retardé le feu????

Siffleu
23/02/2006, 20h51
tu veut plutot avancé le feu plutot que de le retardé...

JinMTVT
23/02/2006, 20h51
Bon la vous vous astinez tous pour des conneries depasser

vous voulez faire une discution serieuse ?

apportez des fais pour que tout le monde puisse comprendre :


listez les suivant :

- Ordre de feux ( V-twin , L4 , V4, V5 ( rc211v ? ) )
- avantage/levier ( du au cycle/ignition VS angles )
- Cylindree VS volume du moteur total
- balancement/vibrations ( limite RPM ? )
- cout$/Constructions $$$
- friction,nombre de cylindre(avantage de repartitions )
etc ...


Tant qu'a moi, cest toute de la BS :p
les moteurs d'aujourdhui sont tous CHEAP ...
porentiels bien plus eleves,
mais on est encore PRIS avec du putain de PETROLE 1880 cal!#@@$!#$
Quand-est-ce que le gouvernement va ce decider a pousser l'alcohol ??
( ethanol, mythilique )

Pensez a ceci ...

HONDA ( meilleurs moteurs au monde!!!!!! )
1966 ... RC116

vous avez deja vu ca?
pretrole des annees 60 = de la merde ( presquacun aditif disponible en plus )
50cc
16hp @ 21500rpm :shock: :shock:

cst quoi ca? 320HP au litre?
les formules 1 ne font meme pas ca encore!
en 1966 ? a 12:1 de CR avec des carbs ??

neway de retour au sujet principale,
dapres moi un 4 cylindre en ligne a la possiblite d'etre aussi smooth qu'un vtwin audjourdhui, et de faire un max de HP a haut regime quand meme, en utilisant la technologie d'adjustement variable
on devrait commencer a voir des wideband sensors sur les bike
avec des adjustements automatique au A/F correcte sous peu

prenez comme example la serie K20x de honda dans leur vehicules la...
CAM d'intake timing variable+ VTEC 3 stages ( 3 bandes de power differentes )
ajoutez sous peu intake et exhaust variable ( 929 et + recent )
ca commence a faire des moteurs qui sont super puissant dans toutes les conditions la!!!!


Qu'est-ce qui limite un V-twin de faire du power dans le haut RPM ?
je ne me suis jamais attarde au design vriament ...
quelqu'un peut nous renseigner la dessus ?

ROAD RUNNER
23/02/2006, 20h55
tu veut plutot avancé le feu plutot que de le retardé...

:D :D :D

[ShInGo]
23/02/2006, 21h01
tu veut plutot avancé le feu plutot que de le retardé...

Sauf si on retarde le feu pour syncroniser l'allumage de deux pistons en même temps, il y aura pas de gas dans la chambre à combustion :lol:

ROAD RUNNER
23/02/2006, 21h11
]
tu veut plutot avancé le feu plutot que de le retardé...

Sauf si on retarde le feu pour syncroniser l'allumage de deux pistons en même temps, il y aura pas de gas dans la chambre à combustion :lol:

c'est quoi l'avantage de l'avancé???? plus de hp ou + de couple ou seulement une réaction plus vive???? :roll:

HRC-E.B.
23/02/2006, 22h09
]

Pour changer l'ordre d'allumage, il faut réarranger la position des pistons sur le crankshaft... Alors tu devineras que c'est pas exactement variable selon le RPM.... Rookie ;)

Ouais ta raison sur ca je suis vraiment dans les patates, je pensais c'était possible de changer le cycle d'allumage du moteur du genre :
1 - - -
- 1 - -
- - 1 -
- - - 1

à

1 - 1 -
- - - -
- 1 - 1
- - - -

de façon temporaire, comme ca ta pas besoin de rien modifier sur le crank pour que l'allumage soit modifier, sauf que puisque les valves sont relié mécaniquement, ca marche pas fort mon affaire. Le seul moyen ca serait peut-être avec des valves pneumatiques géré électroniquement. Mais ta raison pour le fonctionnement du big bang.

Là j'ai pas le choix d'appeler les choses par leur nom: c'est de la stupidité pure et simple.

C'est pas juste le moment auquel la bougie s'allume qui compte. Faut que le piston soit au bon endroit au bon moment. Moteur à 4 temps implique 720 degrés de rotation (donc deux tours complets) par cycle complet. Alors pour un ordre et un timing d'allumage donné, les pistons doivent être arrangés de manière appropriée sur l'arbre...

Shingo, si j'étais toi, je suivrais le conseil qui t'a été donné plus haut and I would quite while I'm ahead (or not TOO FAR behind...) ;)

Chubien
23/02/2006, 23h02
Ouin ... sujet du topic devrait être changé pour "La crucification à Shingo" :D

Mais bon, j'ai une solution pour vous ... il faudrait utiliser un moteur à turbine ... pu de Bing Bang, de pistons de crank ou de valves ...

V-Force
23/02/2006, 23h13
Shingo, regardes la liste des 10 meilleurs temps au qualif de Qatar.

C'est un V-Twin qui a le meilleur temps contre des 1000cc 4 cylindres.
Ils ont tous des suspensions de World Superbike.
Alors il est où l'avantage de l'ingénérie du 4L????????
Bayliss est 1.7 sec. plus rapide que Laconi en 2e place et plus de 3 sec. de la 10e :shock:

Full World Superbike qualifying times (1) from the opening round of the 2006 world championship, held at Losail circuit in Qatar.

1. Troy Bayliss AUS Ducati Xerox 999F06 2min 17.326 secs
2. Regis Laconi ITA PSG-1 Kawasaki Corse ZX10R 2min 19.064 secs
3. Troy Corser AUS Team Alstare Suzuki Corona Extra GSXR1000 K6 2min 19.614 secs
4. Chris Walker GBR PSG-1 Kawasaki Corse ZX10R 2min 19.684 secs
5. Sebastien Gimbert FRA Yamaha Motor France-Ipone YZF R1 2min 19.687 secs
6. Alex Barros BRA Team Klaffi Honda CBR 1000RR 2min 19.834 secs
7. Andrew Pitt AUS Yamaha Motor Italia YZF R1 2min 19.991 secs
8. Noriyuki Haga JPN Yamaha Motor Italia YZF R1 2min 20.164 secs
9. Franco Battaini ITA Team Bertocchi Kawasaki ZX10R 2min 20.2 secs
10. Fonsi Nieto SPA PSG-1 Kawasaki Corse 2 ZX10R 2min 20.469 secs

Compte tenus que c'était sous la pluie, c'est pas vraiment des temps relevant au débat présent à mon avis.

Au contraire! Les twins sont réputés plus facile à gérer sous la pluie aussi... ;)

Exact........ce qui explique en partie le bon résultat de Bayliss et l'exploitation plus facile d'un twin, même en configuration course WSBK.

Et ca explique comment le fait que le coéquipier de Bayliss est 27è :-?


Lorenzo Lanzi, who preferred not to go out in the morning's free practice session, was not entirely at ease in today's wet and slippery conditions. The Italian recorded a time of 2m26.171s, which put him in a provisional 27th slot.
"I didn't want to push too hard on the first day" declared Lorenzo, "because I'm pretty sure tomorrow it will be dry.


Ça réponds-tu à ta question?????? ;)

AdrenalineRush
23/02/2006, 23h37
Bon la vous vous astinez tous pour des conneries depasser

vous voulez faire une discution serieuse ?

apportez des fais pour que tout le monde puisse comprendre :


listez les suivant :

- Ordre de feux ( V-twin , L4 , V4, V5 ( rc211v ? ) )
- avantage/levier ( du au cycle/ignition VS angles )
- Cylindree VS volume du moteur total
- balancement/vibrations ( limite RPM ? )
- cout$/Constructions $$$
- friction,nombre de cylindre(avantage de repartitions )
etc ...


Tant qu'a moi, cest toute de la BS :p
les moteurs d'aujourdhui sont tous CHEAP ...
porentiels bien plus eleves,
mais on est encore PRIS avec du *beep* de PETROLE 1880 cal!#@@$!#$
Quand-est-ce que le gouvernement va ce decider a pousser l'alcohol ??
( ethanol, mythilique )

Pensez a ceci ...

HONDA ( meilleurs moteurs au monde!!!!!! )
1966 ... RC116

vous avez deja vu ca?
pretrole des annees 60 = de la *beep* ( presquacun aditif disponible en plus )
50cc
16hp @ 21500rpm :shock: :shock:

cst quoi ca? 320HP au litre?
les formules 1 ne font meme pas ca encore!
en 1966 ? a 12:1 de CR avec des carbs ??

neway de retour au sujet principale,
dapres moi un 4 cylindre en ligne a la possiblite d'etre aussi smooth qu'un vtwin audjourdhui, et de faire un max de HP a haut regime quand meme, en utilisant la technologie d'adjustement variable
on devrait commencer a voir des wideband sensors sur les bike
avec des adjustements automatique au A/F correcte sous peu

prenez comme example la serie K20x de honda dans leur vehicules la...
CAM d'intake timing variable+ VTEC 3 stages ( 3 bandes de power differentes )
ajoutez sous peu intake et exhaust variable ( 929 et + recent )
ca commence a faire des moteurs qui sont super puissant dans toutes les conditions la!!!!


Qu'est-ce qui limite un V-twin de faire du power dans le haut RPM ?
je ne me suis jamais attarde au design vriament ...
quelqu'un peut nous renseigner la dessus ?

Je sais pas si vous avez remarqué...mais il y a un post intelligent ici...avec une question comme finale! WOW quelle ouverture d'esprit! Ça ça ouvre les portes à une discussion civilisé! Félicitation! :clap

morceau
23/02/2006, 23h45
hey pis un 3 cylindres :lol: :lol: :lol:
watch les ben ,la marde vas pogner :lol: :lol:

Yoshi
23/02/2006, 23h50
Qu'est-ce qui limite un V-twin de faire du power dans le haut RPM ?
je ne me suis jamais attarde au design vriament ...
quelqu'un peut nous renseigner la dessus ?
La plus longue course du piston.

Ultimement, c'est la vitesse du piston qui limite le régime maximum d'un moteur. Comme un twin à juste deux cylindres, la course des piston est beaucoup plus longue que celle d'un 4 cylindres de même cylindré.

Donc, moins que tu as de cylindre (ou encore plus que tu as de cc) plus la course de chaque piston est longue et moins tu peux monter haut en régime.

Siffleu
24/02/2006, 00h16
]
tu veut plutot avancé le feu plutot que de le retardé...

Sauf si on retarde le feu pour syncroniser l'allumage de deux pistons en même temps, il y aura pas de gas dans la chambre à combustion :lol:

le gas a rien a avoir avec le feu..
deux systeme completement indépendant qui ne donneront pas de resultat un sans l autre...



]
tu veut plutot avancé le feu plutot que de le retardé...

Sauf si on retarde le feu pour syncroniser l'allumage de deux pistons en même temps, il y aura pas de gas dans la chambre à combustion :lol:

c'est quoi l'avantage de l'avancé???? plus de hp ou + de couple ou seulement une réaction plus vive???? :roll:

pas d avantage a l avancé ni a reculté.. toute est une question de recette..
+ air + gas + davance = hp..

de meme ca parait simple mais ce l'est pas du tout...

LaResistance
24/02/2006, 00h33
Bon la vous vous astinez tous pour des conneries depasser

vous voulez faire une discution serieuse ?

apportez des fais pour que tout le monde puisse comprendre :


listez les suivant :

- Ordre de feux ( V-twin , L4 , V4, V5 ( rc211v ? ) )
- avantage/levier ( du au cycle/ignition VS angles )
- Cylindree VS volume du moteur total
- balancement/vibrations ( limite RPM ? )
- cout$/Constructions $$$
- friction,nombre de cylindre(avantage de repartitions )
etc ...


Tant qu'a moi, cest toute de la BS :p
les moteurs d'aujourdhui sont tous CHEAP ...
porentiels bien plus eleves,
mais on est encore PRIS avec du *beep* de PETROLE 1880 cal!#@@$!#$
Quand-est-ce que le gouvernement va ce decider a pousser l'alcohol ??
( ethanol, mythilique )

Pensez a ceci ...

HONDA ( meilleurs moteurs au monde!!!!!! )
1966 ... RC116

vous avez deja vu ca?
pretrole des annees 60 = de la *beep* ( presquacun aditif disponible en plus )
50cc
16hp @ 21500rpm :shock: :shock:

cst quoi ca? 320HP au litre?
les formules 1 ne font meme pas ca encore!
en 1966 ? a 12:1 de CR avec des carbs ??

neway de retour au sujet principale,
dapres moi un 4 cylindre en ligne a la possiblite d'etre aussi smooth qu'un vtwin audjourdhui, et de faire un max de HP a haut regime quand meme, en utilisant la technologie d'adjustement variable
on devrait commencer a voir des wideband sensors sur les bike
avec des adjustements automatique au A/F correcte sous peu

prenez comme example la serie K20x de honda dans leur vehicules la...
CAM d'intake timing variable+ VTEC 3 stages ( 3 bandes de power differentes )
ajoutez sous peu intake et exhaust variable ( 929 et + recent )
ca commence a faire des moteurs qui sont super puissant dans toutes les conditions la!!!!


Qu'est-ce qui limite un V-twin de faire du power dans le haut RPM ?
je ne me suis jamais attarde au design vriament ...
quelqu'un peut nous renseigner la dessus ?

Je sais pas si vous avez remarqué...mais il y a un post intelligent ici...avec une question comme finale! WOW quelle ouverture d'esprit! Ça ça ouvre les portes à une discussion civilisé! Félicitation! :clap

Regarde, le but n'est pas de foutre la merde mais bien de rétablir les fait. Ca sert a rien de laissé courrir la désinformation.

Pour la question, si notre companion JinMTVT avais lu le très instructif post de HRC-EB, il aurait trouvé ca réponce. ;)


Tout le monde admet qu'un twin est plus lourd et coûteux à produire qu'un quatre-cylindre. Les ingénieurs de course (d'après les sources que moi je lis et elles sont nombreuses) s'entendent pour dire que l'on approche du point-limite pour la performance d'un twin d'un litre en raison de problèmes de combustion sur une aussi grande surface de chambre de combustion.

La vitesse de propagation de la flamme dans une chambre de combustion est fixe. Dons il y a un seuil critique (dimention de la chambre de combustion) après lequel la flame na pas le temps d'allumé le mélange completement avant que le piston redescende ce qui cause une combustion incomplète et une perte de puissance.

Pour répondre a la quetion de ROAD RUNNER, l'avance a l'allumage a justement rapport a la vitesse de propagation de la flamme. Étant donné que la vitesse de propagation est fixe, si on on veut que l'allumage complete du mélange se produise a 15° apres DTC on doit faire varié l'avance a allumage. Donc en avancent le plus possible l'allumage pour que la combustion soi complèté le plus proche du 15° l'on obtient la poussé maximal possible sur le piston.

Yoshi
24/02/2006, 00h40
Double post

Yoshi
24/02/2006, 01h21
La vitesse de propagation de la flamme dans une chambre de combustion est fixe. Dons il y a un seuil critique (dimention de la chambre de combustion) après lequel la flame na pas le temps d'allumé le mélange completement avant que le piston redescende ce qui cause une combustion incomplète et une perte de puissance.
:lol:

Avec l'hydrogène, la propagation de la flamme est 50 fois plus rapide. Si cette vitesse de propagation était vraiment l'élément limitatif, tu penses vraiment que ton moteur soutiendrait 750000 rpm s'il fonctionnerait à l'hydrogène!?!?!?

LaResistance
24/02/2006, 01h32
Non, mais cé ce qui limite un twin de 1 litre. J'ai pas vu de série moto permettant l'hydrogène dans les règlements.

Crois tu vraiment que ce soit le poids des internes qui limite le régime moteur maximum d'un twin en WSB???

Yoshi
24/02/2006, 01h47
Non, mais cé ce qui limite un twin de 1 litre. J'ai pas vu de série moto permettant l'hydrogène dans les règlements.

Crois tu vraiment que ce soit le poids des internes qui limite le régime moteur maximum d'un twin en WSB???
C'est pas le poids des interne, mais bien des considération aérodynamique qui limite cette vitesse maximum du piston!!!

Mais ça, on apprend ça dans les livres. Pas dans les revues!

LaResistance
24/02/2006, 01h48
Qu'est-ce qui limite un V-twin de faire du power dans le haut RPM ?
je ne me suis jamais attarde au design vriament ...
quelqu'un peut nous renseigner la dessus ?
La plus longue course du piston.

Ultimement, c'est la vitesse du piston qui limite le régime maximum d'un moteur. Comme un twin à juste deux cylindres, la course des piston est beaucoup plus longue que celle d'un 4 cylindres de même cylindré.

Donc, moins que tu as de cylindre (ou encore plus que tu as de cc) plus la course de chaque piston est longue et moins tu peux monter haut en régime.

Le stroke sur un ducati 999r est de 58.8mm comparer au stroke du GSXR 1000 qui est de 59mm. Ca fais tu encore du sens ta théorie???

Yoshi
24/02/2006, 02h00
Qu'est-ce qui limite un V-twin de faire du power dans le haut RPM ?
je ne me suis jamais attarde au design vriament ...
quelqu'un peut nous renseigner la dessus ?
La plus longue course du piston.

Ultimement, c'est la vitesse du piston qui limite le régime maximum d'un moteur. Comme un twin à juste deux cylindres, la course des piston est beaucoup plus longue que celle d'un 4 cylindres de même cylindré.

Donc, moins que tu as de cylindre (ou encore plus que tu as de cc) plus la course de chaque piston est longue et moins tu peux monter haut en régime.

Le stroke sur un ducati 999r est de 58.8mm comparer au stroke du GSXR 1000 qui est de 59mm. Ca fais tu encore du sens ta théorie???
C'est quoi tu contestes exactement?

Que la course d'un deux cylindres est plus longue que celle d'un 4? Habituellement, oui!

Que c'est la vitesse du piston qui limite le régime maximum d'un moteur? Ben, c'est comme ça et c'est (malheureusement) pas ma théorie à moi!

Bonne nuit!

Yoshi
24/02/2006, 02h24
Qu'est-ce qui limite un V-twin de faire du power dans le haut RPM ?
je ne me suis jamais attarde au design vriament ...
quelqu'un peut nous renseigner la dessus ?
La plus longue course du piston.

Ultimement, c'est la vitesse du piston qui limite le régime maximum d'un moteur. Comme un twin à juste deux cylindres, la course des piston est beaucoup plus longue que celle d'un 4 cylindres de même cylindré.

Donc, moins que tu as de cylindre (ou encore plus que tu as de cc) plus la course de chaque piston est longue et moins tu peux monter haut en régime.

Le stroke sur un ducati 999r est de 58.8mm comparer au stroke du GSXR 1000 qui est de 59mm. Ca fais tu encore du sens ta théorie???
C'est quoi tu contestes exactement?

Que la course d'un deux cylindres est plus longue que celle d'un 4? Habituellement, oui!

Que c'est la vitesse du piston qui limite le régime maximum d'un moteur? Ben, c'est comme ça et c'est (malheureusement) pas ma théorie à moi!

Bonne nuit!
En passant, une limitation du régime du à la vitesse de propagation de la flamme qui est fixe impliquerait donc une limitation au niveau de la vitesse du piston et pas le fait même, impliquerait une relation avec le stroke! Donc, même si tu pourrais trouvé des spec qui invaliderait 'ma' théorie, tu invaliderais la tienne aussi!!! :D

Bon, bonne nuit pour vrai là!

JinMTVT
24/02/2006, 10h03
...Avec l'hydrogène, la propagation de la flamme est 50 fois plus rapide. Si cette vitesse de propagation était vraiment l'élément limitatif, tu penses vraiment que ton moteur soutiendrait 750000 rpm s'il fonctionnerait à l'hydrogène!?!?!?

verifie tes sources, parceque jai fait un peu de recherches sur la combustion de l''hydrogene
et la derniere fois que jai verifie, a part sous detonation
la combustion est 10 fois moin rapide que celle du gaz/air

ce qui lmite severement les applications avec l'hydrogene + o2

pis je ne connais pas encore de design efficaces qui peuvent survivre prolonge a la detonation d l'hydrogene
( les poursuivants de la quasiturbine affirment que leur design pourrait la suporte..mais pas de prototype ??
)

RdKetchup
24/02/2006, 10h31
Shingo, regardes la liste des 10 meilleurs temps au qualif de Qatar.

C'est un V-Twin qui a le meilleur temps contre des 1000cc 4 cylindres.
Ils ont tous des suspensions de World Superbike.
Alors il est où l'avantage de l'ingénérie du 4L????????
Bayliss est 1.7 sec. plus rapide que Laconi en 2e place et plus de 3 sec. de la 10e :shock:

Full World Superbike qualifying times (1) from the opening round of the 2006 world championship, held at Losail circuit in Qatar.

1. Troy Bayliss AUS Ducati Xerox 999F06 2min 17.326 secs
2. Regis Laconi ITA PSG-1 Kawasaki Corse ZX10R 2min 19.064 secs
3. Troy Corser AUS Team Alstare Suzuki Corona Extra GSXR1000 K6 2min 19.614 secs
4. Chris Walker GBR PSG-1 Kawasaki Corse ZX10R 2min 19.684 secs
5. Sebastien Gimbert FRA Yamaha Motor France-Ipone YZF R1 2min 19.687 secs
6. Alex Barros BRA Team Klaffi Honda CBR 1000RR 2min 19.834 secs
7. Andrew Pitt AUS Yamaha Motor Italia YZF R1 2min 19.991 secs
8. Noriyuki Haga JPN Yamaha Motor Italia YZF R1 2min 20.164 secs
9. Franco Battaini ITA Team Bertocchi Kawasaki ZX10R 2min 20.2 secs
10. Fonsi Nieto SPA PSG-1 Kawasaki Corse 2 ZX10R 2min 20.469 secs

Compte tenus que c'était sous la pluie, c'est pas vraiment des temps relevant au débat présent à mon avis.

Au contraire! Les twins sont réputés plus facile à gérer sous la pluie aussi... ;)

Exact........ce qui explique en partie le bon résultat de Bayliss et l'exploitation plus facile d'un twin, même en configuration course WSBK.

Et ca explique comment le fait que le coéquipier de Bayliss est 27è :-?


Lorenzo Lanzi, who preferred not to go out in the morning's free practice session, was not entirely at ease in today's wet and slippery conditions. The Italian recorded a time of 2m26.171s, which put him in a provisional 27th slot.
"I didn't want to push too hard on the first day" declared Lorenzo, "because I'm pretty sure tomorrow it will be dry.


Ça réponds-tu à ta question?????? ;)

Donc, si des 2 Ducati factory une fini première et une presque dernière sous la pluie dans une qualif préliminaire, ca démontre l'avantage de la moto pour la meilleur et la décision du pilote pour l'autre?

Tu prends un résultat annecdotique (1 sample), et tu base une conclusion en éliminant la moitié de ce résultat qui fit pas ta théorie.

Ton explication de Lanzi qui veut pas trop poussé ne peut-elle pas être appliquée à tout les pilotes autre que Bayliss?

Honnètement, il est très possible qu'un Twin aille un léger avantage (et je doute que ce sois 2 secondes) sous la pluie, mais ton argument à date n'a aucun poid.

Je te rapelle que quand tu a ammené ces résultats, tu ne mentionnais aucunement la pluie, tu donnais ca comme démonstration ultime de la force des V-Twins.

Je maintient ma suggestion initiale que dû à la pluie, ces résultats étaient probablement non représentatifs des forces relatives des machines (la pluie est le great equalizer, voir les succès de Kawa en GP), mais bien une démonstration que certains pilotes sont des osties de déficients sous la pluie (lire ici Bayliss, 1.7 :shock: ).

RdKetchup
24/02/2006, 10h48
Qu'est-ce qui limite un V-twin de faire du power dans le haut RPM ?
je ne me suis jamais attarde au design vriament ...
quelqu'un peut nous renseigner la dessus ?
La plus longue course du piston.

Ultimement, c'est la vitesse du piston qui limite le régime maximum d'un moteur. Comme un twin à juste deux cylindres, la course des piston est beaucoup plus longue que celle d'un 4 cylindres de même cylindré.

Donc, moins que tu as de cylindre (ou encore plus que tu as de cc) plus la course de chaque piston est longue et moins tu peux monter haut en régime.

Le stroke sur un ducati 999r est de 58.8mm comparer au stroke du GSXR 1000 qui est de 59mm. Ca fais tu encore du sens ta théorie???
C'est quoi tu contestes exactement?

Que la course d'un deux cylindres est plus longue que celle d'un 4? Habituellement, oui!

Que c'est la vitesse du piston qui limite le régime maximum d'un moteur? Ben, c'est comme ça et c'est (malheureusement) pas ma théorie à moi!

Bonne nuit!
En passant, une limitation du régime du à la vitesse de propagation de la flamme qui est fixe impliquerait donc une limitation au niveau de la vitesse du piston et pas le fait même, impliquerait une relation avec le stroke! Donc, même si tu pourrais trouvé des spec qui invaliderait 'ma' théorie, tu invaliderais la tienne aussi!!! :D


Non, ca implique une relation avec le bore, qui est justement plus gros pour un twin que pour un 4 cylindres. Ca fit parfaitement avec ca théorie, et démolie complètement la tienne. Bore d'une 999R: 104mm Bore d'une GSXR1000 2005: 73.4mm

Yoshi
24/02/2006, 11h00
En passant, une limitation du régime du à la vitesse de propagation de la flamme qui est fixe impliquerait donc une limitation au niveau de la vitesse du piston et pas le fait même, impliquerait une relation avec le stroke! Donc, même si tu pourrais trouvé des spec qui invaliderait 'ma' théorie, tu invaliderais la tienne aussi!!! :D


Non, ca implique une relation avec le bore, qui est justement plus gros pour un twin que pour un 4 cylindres. Ca fit parfaitement avec ca théorie, et démolie complètement la tienne. Bore d'une 999R: 104mm Bore d'une GSXR1000 2005: 73.4mm
Je vois pas de rapport entre la vitesse de propagation et le bore!?!?!?!

Faudrait peut-être comparer les redline avant d'en arrivé à ta conclusion!!!

The_Saint
24/02/2006, 11h13
RdKetchup, merci... exactement ce que je m'en allais écrire après avoir lu les 4 dernière pages... Et aussi avec ce diamètre plus grand, il y a effectivement une plus grande "résistance" aérodynamique (je ne suis pas certain que c'est le terme exact, ma mécanique des fluides est vieille de 15 ans)

tk, tout ceci est valable pour la course mais, à mun humble opinion, pour quelqu'un qui ride pour plaisir dans les petites cylindrées (600-650cc) le V-Twin est plus exploitable que le 4 cylindre qui doit être porté à de gaut régimes pour s'amuser.

The_Saint
24/02/2006, 11h15
Bobby, si le diamètre est plus grand, tu as une plus grande chambre de combustion, plus grand volume à "brûler" par l'explosion d'où la relation avec la vitesse de propagation.

Yoshi
24/02/2006, 11h22
Pourquoi pas faire une recherche sur le sujet au lieu de vous entêter!!!

Wikipedia Encyclopedia (http://en.wikipedia.org/wiki/Four-stroke_cycle): The amount of power output generated by a 4-stroke engine is ultimately limited by piston speed, due to material strength.

Sur Honda-wgp (http://72.14.207.104/search?q=cache:h0dmoX9smEkJ:www.honda-wgp.com/rc211v/challenge05.html+%22piston+speed%22hl=fr&gl=ca&ct=clnk&cd=8): Admittedly, Honda's sole engine developing concept throughout the 60's was to go for an engine with super high revs and power. Increasing maximum power by 'turning the engine faster' was an absolute necessity for an engine development in those days. While there was an inescapable limit on maximum piston speed, Honda solved this problem by increasing the number of cylinders that brings down per cylinder displacement and piston stroke distance. However, as a result of this approach, the practical power band narrowed and power characteristic of the engine became very peaky. To clear this issue, the team had to add extra gearshifts.

Ou encore mieu, pogné vous donc une couple de livres sur la conception de moteur à combustion interne!

ROAD RUNNER
24/02/2006, 11h38
pour modifier un moteur il est courent de le stroké... sa veut dire que ce moteur aura moin de RPM???? :roll:

pouvez-vous m'expliqué! :D

stroke = longueur de la chambre en aumentent la longueur on gagne du hp dans les tours??????


bore = diamètre de la chambre en augmentent celle-ci on gagne du couple???

LaResistance
24/02/2006, 11h41
Pourquoi pas faire une recherche sur le sujet au lieu de vous entêter!!!

Wikipedia Encyclopedia (http://en.wikipedia.org/wiki/Four-stroke_cycle): The amount of power output generated by a 4-stroke engine is ultimately limited by piston speed, due to material strength.

Sur Honda-wgp (http://72.14.207.104/search?q=cache:h0dmoX9smEkJ:www.honda-wgp.com/rc211v/challenge05.html+%22piston+speed%22hl=fr&gl=ca&ct=clnk&cd=8): Admittedly, Honda's sole engine developing concept throughout the 60's was to go for an engine with super high revs and power. Increasing maximum power by 'turning the engine faster' was an absolute necessity for an engine development in those days. While there was an inescapable limit on maximum piston speed, Honda solved this problem by increasing the number of cylinders that brings down per cylinder displacement and piston stroke distance. However, as a result of this approach, the practical power band narrowed and power characteristic of the engine became very peaky. To clear this issue, the team had to add extra gearshifts.

Ta jamais pensée que dans le cas présent ces moteur sont incapable de ce rendre a la limite des matériau utilisé sur leur propre pouvoir. Que ce qui contrain un twin de 1000cc n'est pas qu'il atteint la limite mecanique de ses organes.

Un piston de 104mm devrait etre capable d'atteindre des vitesses plus élevé sans souffrir de contrainte aerodynamyque avec un carter bien dessiné. Autant qu'une bielle devrais etre capable de supporté cette vitesse qui est pas énorme étant donné que la course est très courte.

Ici dans le cas précis des moteur twin sport de 1000cc dessiné pour un maximum de puissance, cé la vitesse de propagation de la flamme qui abaisse la limite de régime possible.

Tes notions sont pas fausses juste que cé moteur la ne ce rende pas jusque la.

Yoshi
24/02/2006, 11h46
pour modifier un moteur il est courent de le stroké... sa veut dire que ce moteur aura moin de RPM???? :roll:
Ben si tu stroke un moteur de F1, oui tu aura moins de RPM. Si tu strokes ton moteur d'escort, surement pas car la limitation vient d'ailleur (train valve, tubulures...).

ROAD RUNNER
24/02/2006, 11h49
on pourrai dire aussi que les 4L sont utilisé depuis plus longtemp en course ,donc mieux dévelopé! :D

LaResistance
24/02/2006, 11h53
pour modifier un moteur il est courent de le stroké... sa veut dire que ce moteur aura moin de RPM???? :roll:

Exact, sont seuil de rpm limite se trouve abaissé. Comme dit Bobby, la vitesse des pistons augmente. Imagine que quand le piston arrive au point mort bas apres l'explosion ou il s'arrete en une fraction de seconde et remonte aussi vite pour s'arreter encore au point mort haut tout aussi violament. En strokant ton moteur tu lui fais faire la meme chose mais en lui donnant un plus grosse élan!!!! Cé beaucoup de demandé a la bielle car plus le moteur tourne vite, plus le piston voyage vite et plus ca demande de force a la bielle pour arreté le piston.

Yoshi
24/02/2006, 11h54
Ta jamais pensée que dans le cas présent ces moteur sont incapable de ce rendre a la limite des matériau utilisé sur leur propre pouvoir. Que ce qui contrain un twin de 1000cc n'est pas qu'il atteint la limite mecanique de ses organes.

Un piston de 104mm devrait etre capable d'atteindre des vitesses plus élevé sans souffrir de contrainte aerodynamyque avec un carter bien dessiné. Autant qu'une bielle devrais etre capable de supporté cette vitesse qui est pas énorme étant donné que la course est très courte.

Ici dans le cas précis des moteur twin sport de 1000cc dessiné pour un maximum de puissance, cé la vitesse de propagation de la flamme qui abaisse la limite de régime possible.

Tes notions sont pas fausses juste que cé moteur la ne ce rende pas jusque la.
Oui, Peut-être bien.

Et comment se compare les régimes maximum du 999r et du GSX-R1000?
J'imagine que le suzuki vire pas mal plus... Ce qui mettrait en lumière la limitation dont tu parles.

Donc trop de stroke et tout veux peter. Et trop de bore et ça pas le temps de bruler.

Pour ça que les twin on de la misère à aller chercher des tours!!!

LaResistance
24/02/2006, 11h54
on pourrai dire aussi que les 4L sont utilisé depuis plus longtemp en course ,donc mieux dévelopé! :D

Le twin est utilisé depuis plus longtemp en course. ;)

LaResistance
24/02/2006, 11h57
Ta jamais pensée que dans le cas présent ces moteur sont incapable de ce rendre a la limite des matériau utilisé sur leur propre pouvoir. Que ce qui contrain un twin de 1000cc n'est pas qu'il atteint la limite mecanique de ses organes.

Un piston de 104mm devrait etre capable d'atteindre des vitesses plus élevé sans souffrir de contrainte aerodynamyque avec un carter bien dessiné. Autant qu'une bielle devrais etre capable de supporté cette vitesse qui est pas énorme étant donné que la course est très courte.

Ici dans le cas précis des moteur twin sport de 1000cc dessiné pour un maximum de puissance, cé la vitesse de propagation de la flamme qui abaisse la limite de régime possible.

Tes notions sont pas fausses juste que cé moteur la ne ce rende pas jusque la.
Oui, Peut-être bien.

Et comment se compare les régimes maximum du 999r et du GSX-R1000?
J'imagine que le suzuki vire pas mal plus... Ce qui mettrait en lumière la limitation dont tu parles.

Donc trop de stroke et tout veux peter. Et trop de bore et ça pas le temps de bruler.

Pour ça que les twin on de la misère à aller chercher des tours!!!

En gros cé ca. :)

ROAD RUNNER
24/02/2006, 11h58
on pourrai dire aussi que les 4L sont utilisé depuis plus longtemp en course ,donc mieux dévelopé! :D

Le twin est utilisé depuis plus longtemp en course. ;)

moin populaire alors! :roll: mais me semble que le gros dévelopement de la moto a débuté avec des 4l dans le début des années 80 honda avait un v4 et les autres des 4 en lignes :roll:

LaResistance
24/02/2006, 12h03
on pourrai dire aussi que les 4L sont utilisé depuis plus longtemp en course ,donc mieux dévelopé! :D

Le twin est utilisé depuis plus longtemp en course. ;)

moin populaire alors! :roll:

Ca dépend de combien de temps tu remonte. Fut un époque ou il n'y avait que ca.

Yoshi
24/02/2006, 12h04
Ta jamais pensée que dans le cas présent ces moteur sont incapable de ce rendre a la limite des matériau utilisé sur leur propre pouvoir. Que ce qui contrain un twin de 1000cc n'est pas qu'il atteint la limite mecanique de ses organes.

Un piston de 104mm devrait etre capable d'atteindre des vitesses plus élevé sans souffrir de contrainte aerodynamyque avec un carter bien dessiné. Autant qu'une bielle devrais etre capable de supporté cette vitesse qui est pas énorme étant donné que la course est très courte.

Ici dans le cas précis des moteur twin sport de 1000cc dessiné pour un maximum de puissance, cé la vitesse de propagation de la flamme qui abaisse la limite de régime possible.

Tes notions sont pas fausses juste que cé moteur la ne ce rende pas jusque la.
Oui, Peut-être bien.

Et comment se compare les régimes maximum du 999r et du GSX-R1000?
J'imagine que le suzuki vire pas mal plus... Ce qui mettrait en lumière la limitation dont tu parles.

Donc trop de stroke et tout veux peter. Et trop de bore et ça pas le temps de bruler.

Pour ça que les twin on de la misère à aller chercher des tours!!!J'en arrive aussi à une autre conclusion...

Comme l'octane reduit la vitesse de propagation de la flamme, utiliser un indice d'octane unutilement élever reduit la performance car le gaz à pas le temps de bruler.

ROAD RUNNER
24/02/2006, 12h07
on pourrai dire aussi que les 4L sont utilisé depuis plus longtemp en course ,donc mieux dévelopé! :D

Le twin est utilisé depuis plus longtemp en course. ;)

moin populaire alors! :roll:

Ca dépend de combien de temps tu remonte. Fut un époque ou il n'y avait que ca.

mais me semble que le gros dévelopement de la moto a débuté avec des 4l dans le début des années 80 honda avait un v4 et les autres des 4 en lignes

JinMTVT
24/02/2006, 12h08
.....Un piston de 104mm devrait etre capable d'atteindre des vitesses plus élevé sans souffrir de contrainte aerodynamyque avec un carter bien dessiné. Autant qu'une bielle devrais etre capable de supporté cette vitesse qui est pas énorme étant donné que la course est très courte......

si je me rapelles bien, jai lu quelque part que les rods de moteur de F1 courant doivent supporter plusieurs tonnes....dans les 30-40tonnes
par bielle :P

donc la limitation du meteriel viens vite avec le power et les rpm :p

HRC-E.B.
24/02/2006, 12h10
Ta jamais pensée que dans le cas présent ces moteur sont incapable de ce rendre a la limite des matériau utilisé sur leur propre pouvoir. Que ce qui contrain un twin de 1000cc n'est pas qu'il atteint la limite mecanique de ses organes.

Un piston de 104mm devrait etre capable d'atteindre des vitesses plus élevé sans souffrir de contrainte aerodynamyque avec un carter bien dessiné. Autant qu'une bielle devrais etre capable de supporté cette vitesse qui est pas énorme étant donné que la course est très courte.

Ici dans le cas précis des moteur twin sport de 1000cc dessiné pour un maximum de puissance, cé la vitesse de propagation de la flamme qui abaisse la limite de régime possible.

Tes notions sont pas fausses juste que cé moteur la ne ce rende pas jusque la.
Oui, Peut-être bien.

Et comment se compare les régimes maximum du 999r et du GSX-R1000?
J'imagine que le suzuki vire pas mal plus... Ce qui mettrait en lumière la limitation dont tu parles.

Donc trop de stroke et tout veux peter. Et trop de bore et ça pas le temps de bruler.

Pour ça que les twin on de la misère à aller chercher des tours!!!

RPM Maxi de la Ducati 999R et de la GSX-R1000 Alstare en configuration WSB: autour de 13,000 RPM dans les deux cas.

LaResistance
24/02/2006, 12h10
on pourrai dire aussi que les 4L sont utilisé depuis plus longtemp en course ,donc mieux dévelopé! :D

Le twin est utilisé depuis plus longtemp en course. ;)

moin populaire alors! :roll:

Ca dépend de combien de temps tu remonte. Fut un époque ou il n'y avait que ca.

mais me semble que le gros dévelopement de la moto a débuté avec des 4l dans le début des années 80 honda avait un v4 et les autres des 4 en lignes

Oui ta raison, mais je crois pas que les autre constructeurs est arreter le dévloppement de leurs twin. Le super bike était 1000cc twin et 750cc 4l.

Siffleu
24/02/2006, 12h11
de ce que j ai lu...
vtwin max =1500cc min=50cc

mais est-ce qu un vtwin est un cyle otto(4 temp conventionel) ? ou un atikson ?

atikson : http://www.keveney.com/img/atkinson.gif
otto: 4 temp convetionnel comme tlm connais

Yoshi
24/02/2006, 12h15
Ta jamais pensée que dans le cas présent ces moteur sont incapable de ce rendre a la limite des matériau utilisé sur leur propre pouvoir. Que ce qui contrain un twin de 1000cc n'est pas qu'il atteint la limite mecanique de ses organes.

Un piston de 104mm devrait etre capable d'atteindre des vitesses plus élevé sans souffrir de contrainte aerodynamyque avec un carter bien dessiné. Autant qu'une bielle devrais etre capable de supporté cette vitesse qui est pas énorme étant donné que la course est très courte.

Ici dans le cas précis des moteur twin sport de 1000cc dessiné pour un maximum de puissance, cé la vitesse de propagation de la flamme qui abaisse la limite de régime possible.

Tes notions sont pas fausses juste que cé moteur la ne ce rende pas jusque la.
Oui, Peut-être bien.

Et comment se compare les régimes maximum du 999r et du GSX-R1000?
J'imagine que le suzuki vire pas mal plus... Ce qui mettrait en lumière la limitation dont tu parles.

Donc trop de stroke et tout veux peter. Et trop de bore et ça pas le temps de bruler.

Pour ça que les twin on de la misère à aller chercher des tours!!!

RPM Maxi de la Ducati 999R et de la GSX-R1000 Alstare en configuration WSB: autour de 13,000 RPM dans les deux cas.
Puisqu'ils ont le même stoke, leur limitation dans ce cas c'y viendrait donc de la vitesse du piston, non?

Yoshi
24/02/2006, 12h19
de ce que j ai lu...
vtwin max =1500cc min=50cc

mais est-ce qu un vtwin est un cyle otto(4 temp conventionel) ? ou un atikson ?

atikson : http://www.keveney.com/img/atkinson.gif
otto: 4 temp convetionnel comme tlm connais
Pourrais t'on en conclure que finalement que c'est max=750cc et min 25cc par cylindre?

Pourquoi le twin serait un Atkinson???

Miss Landry
24/02/2006, 12h44
de ce que j ai lu...
vtwin max =1500cc min=50cc

mais est-ce qu un vtwin est un cyle otto(4 temp conventionel) ? ou un atikson ?

atikson : http://www.keveney.com/img/atkinson.gif
otto: 4 temp convetionnel comme tlm connais
Pourrais t'on en conclure que finalement que c'est max=750cc et min 25cc par cylindre?

Pourquoi le twin serait un Atkinson???

The four stroke engine was first demonstrated by Nikolaus Otto in 18761, hence it is also known as the Otto cycle. The technically correct term is actually four stroke cycle. The four stroke engine is probably the most common engine type nowadays. It powers almost all cars and trucks.

http://img.photobucket.com/albums/v331/MissLandry/otto.gif

The Atkinson engine is essentially an Otto-cycle engine with a different means of linking the piston to the crankshaft. It was originally designed to compete with the Otto engine, but without infringing on any of Otto's patents.

http://img.photobucket.com/albums/v331/MissLandry/atkinson.gif

V-Force
24/02/2006, 13h36
Shingo, regardes la liste des 10 meilleurs temps au qualif de Qatar.

C'est un V-Twin qui a le meilleur temps contre des 1000cc 4 cylindres.
Ils ont tous des suspensions de World Superbike.
Alors il est où l'avantage de l'ingénérie du 4L????????
Bayliss est 1.7 sec. plus rapide que Laconi en 2e place et plus de 3 sec. de la 10e :shock:

Full World Superbike qualifying times (1) from the opening round of the 2006 world championship, held at Losail circuit in Qatar.

1. Troy Bayliss AUS Ducati Xerox 999F06 2min 17.326 secs
2. Regis Laconi ITA PSG-1 Kawasaki Corse ZX10R 2min 19.064 secs
3. Troy Corser AUS Team Alstare Suzuki Corona Extra GSXR1000 K6 2min 19.614 secs
4. Chris Walker GBR PSG-1 Kawasaki Corse ZX10R 2min 19.684 secs
5. Sebastien Gimbert FRA Yamaha Motor France-Ipone YZF R1 2min 19.687 secs
6. Alex Barros BRA Team Klaffi Honda CBR 1000RR 2min 19.834 secs
7. Andrew Pitt AUS Yamaha Motor Italia YZF R1 2min 19.991 secs
8. Noriyuki Haga JPN Yamaha Motor Italia YZF R1 2min 20.164 secs
9. Franco Battaini ITA Team Bertocchi Kawasaki ZX10R 2min 20.2 secs
10. Fonsi Nieto SPA PSG-1 Kawasaki Corse 2 ZX10R 2min 20.469 secs

Compte tenus que c'était sous la pluie, c'est pas vraiment des temps relevant au débat présent à mon avis.

Au contraire! Les twins sont réputés plus facile à gérer sous la pluie aussi... ;)

Exact........ce qui explique en partie le bon résultat de Bayliss et l'exploitation plus facile d'un twin, même en configuration course WSBK.

Et ca explique comment le fait que le coéquipier de Bayliss est 27è :-?


Lorenzo Lanzi, who preferred not to go out in the morning's free practice session, was not entirely at ease in today's wet and slippery conditions. The Italian recorded a time of 2m26.171s, which put him in a provisional 27th slot.
"I didn't want to push too hard on the first day" declared Lorenzo, "because I'm pretty sure tomorrow it will be dry.


Ça réponds-tu à ta question?????? ;)

Donc, si des 2 Ducati factory une fini première et une presque dernière sous la pluie dans une qualif préliminaire, ca démontre l'avantage de la moto pour la meilleur et la décision du pilote pour l'autre?

Tu prends un résultat annecdotique (1 sample), et tu base une conclusion en éliminant la moitié de ce résultat qui fit pas ta théorie.

Ton explication de Lanzi qui veut pas trop poussé ne peut-elle pas être appliquée à tout les pilotes autre que Bayliss?

Honnètement, il est très possible qu'un Twin aille un léger avantage (et je doute que ce sois 2 secondes) sous la pluie, mais ton argument à date n'a aucun poid.

Je te rapelle que quand tu a ammené ces résultats, tu ne mentionnais aucunement la pluie, tu donnais ca comme démonstration ultime de la force des V-Twins.

Je maintient ma suggestion initiale que dû à la pluie, ces résultats étaient probablement non représentatifs des forces relatives des machines (la pluie est le great equalizer, voir les succès de Kawa en GP), mais bien une démonstration que certains pilotes sont des osties de déficients sous la pluie (lire ici Bayliss, 1.7 :shock: ).

Hé Ho!!! slaque ta poulie.

J'ai JAMAIS dit que se résultat prouvait la suprémacie du v-twin, kossé tu fais là?? :-?

L'idée ici était de démontrer sommairement (à SHINGO) qu'un v-twin pouvait avoir une courbe de puissance plus grande qu'un 4 en ligne et de ce fait, pouvait aider le pilote à soutenir le rythme plus aisément sous la pluie.
D'où le résultat incroyable de Bayliss.
CE que l'autre pilote a fait ou n'a pas fait, ça on s'en fout. Certains pilotes sont plus à l'aise que d'autres sur un v-twin.

Et je constate que le topic prend des dimensions exubérantes suite à vos posts sur des race bikes, alors que Shingo parlait de smoothness et de plage de puissance sur une moto de production.

Je voulais juste démontrer à Shingo, que selon moi, un v-twin sport est plus smooth et user friendly que 4 en ligne de 1000cc des années 2000.

Là vous êtes tous parti en peur avec vos données techniques sur la configuration du 5 cylindres en V de Honda et bla bla bla.

Vous obliez que la question du début était "Selon vous qu'est ce qui est le mieux et quel sont les différences entre un v-twin et un 4 cylindres. ????"

Et non pas, quel bike est le meilleur pour courser en WSBK?? :roll:

LaResistance
24/02/2006, 13h37
Ta jamais pensée que dans le cas présent ces moteur sont incapable de ce rendre a la limite des matériau utilisé sur leur propre pouvoir. Que ce qui contrain un twin de 1000cc n'est pas qu'il atteint la limite mecanique de ses organes.

Un piston de 104mm devrait etre capable d'atteindre des vitesses plus élevé sans souffrir de contrainte aerodynamyque avec un carter bien dessiné. Autant qu'une bielle devrais etre capable de supporté cette vitesse qui est pas énorme étant donné que la course est très courte.

Ici dans le cas précis des moteur twin sport de 1000cc dessiné pour un maximum de puissance, cé la vitesse de propagation de la flamme qui abaisse la limite de régime possible.

Tes notions sont pas fausses juste que cé moteur la ne ce rende pas jusque la.
Oui, Peut-être bien.

Et comment se compare les régimes maximum du 999r et du GSX-R1000?
J'imagine que le suzuki vire pas mal plus... Ce qui mettrait en lumière la limitation dont tu parles.

Donc trop de stroke et tout veux peter. Et trop de bore et ça pas le temps de bruler.

Pour ça que les twin on de la misère à aller chercher des tours!!!

RPM Maxi de la Ducati 999R et de la GSX-R1000 Alstare en configuration WSB: autour de 13,000 RPM dans les deux cas.
Puisqu'ils ont le même stoke, leur limitation dans ce cas c'y viendrait donc de la vitesse du piston, non?

Ca pourrais laisser pencer ca mais c'est pas le cas. En WSB les 4L ont un restricteur a l'admission que le Twin na pas. C'est pour egaliser du au limite du twin.

Vspec
24/02/2006, 14h10
Pas vraiment compact le Atkinson ....

http://img.photobucket.com/albums/v331/MissLandry/atkinson.gif

:lol:

HRC-E.B.
24/02/2006, 14h45
Shingo, regardes la liste des 10 meilleurs temps au qualif de Qatar.

C'est un V-Twin qui a le meilleur temps contre des 1000cc 4 cylindres.
Ils ont tous des suspensions de World Superbike.
Alors il est où l'avantage de l'ingénérie du 4L????????
Bayliss est 1.7 sec. plus rapide que Laconi en 2e place et plus de 3 sec. de la 10e :shock:

Full World Superbike qualifying times (1) from the opening round of the 2006 world championship, held at Losail circuit in Qatar.

1. Troy Bayliss AUS Ducati Xerox 999F06 2min 17.326 secs
2. Regis Laconi ITA PSG-1 Kawasaki Corse ZX10R 2min 19.064 secs
3. Troy Corser AUS Team Alstare Suzuki Corona Extra GSXR1000 K6 2min 19.614 secs
4. Chris Walker GBR PSG-1 Kawasaki Corse ZX10R 2min 19.684 secs
5. Sebastien Gimbert FRA Yamaha Motor France-Ipone YZF R1 2min 19.687 secs
6. Alex Barros BRA Team Klaffi Honda CBR 1000RR 2min 19.834 secs
7. Andrew Pitt AUS Yamaha Motor Italia YZF R1 2min 19.991 secs
8. Noriyuki Haga JPN Yamaha Motor Italia YZF R1 2min 20.164 secs
9. Franco Battaini ITA Team Bertocchi Kawasaki ZX10R 2min 20.2 secs
10. Fonsi Nieto SPA PSG-1 Kawasaki Corse 2 ZX10R 2min 20.469 secs

Compte tenus que c'était sous la pluie, c'est pas vraiment des temps relevant au débat présent à mon avis.

Au contraire! Les twins sont réputés plus facile à gérer sous la pluie aussi... ;)

Exact........ce qui explique en partie le bon résultat de Bayliss et l'exploitation plus facile d'un twin, même en configuration course WSBK.

Et ca explique comment le fait que le coéquipier de Bayliss est 27è :-?


Lorenzo Lanzi, who preferred not to go out in the morning's free practice session, was not entirely at ease in today's wet and slippery conditions. The Italian recorded a time of 2m26.171s, which put him in a provisional 27th slot.
"I didn't want to push too hard on the first day" declared Lorenzo, "because I'm pretty sure tomorrow it will be dry.


Ça réponds-tu à ta question?????? ;)

Donc, si des 2 Ducati factory une fini première et une presque dernière sous la pluie dans une qualif préliminaire, ca démontre l'avantage de la moto pour la meilleur et la décision du pilote pour l'autre?

Tu prends un résultat annecdotique (1 sample), et tu base une conclusion en éliminant la moitié de ce résultat qui fit pas ta théorie.

Ton explication de Lanzi qui veut pas trop poussé ne peut-elle pas être appliquée à tout les pilotes autre que Bayliss?

Honnètement, il est très possible qu'un Twin aille un léger avantage (et je doute que ce sois 2 secondes) sous la pluie, mais ton argument à date n'a aucun poid.

Je te rapelle que quand tu a ammené ces résultats, tu ne mentionnais aucunement la pluie, tu donnais ca comme démonstration ultime de la force des V-Twins.

Je maintient ma suggestion initiale que dû à la pluie, ces résultats étaient probablement non représentatifs des forces relatives des machines (la pluie est le great equalizer, voir les succès de Kawa en GP), mais bien une démonstration que certains pilotes sont des osties de déficients sous la pluie (lire ici Bayliss, 1.7 :shock: ).

Hé Ho!!! slaque ta poulie.

J'ai JAMAIS dit que se résultat prouvait la suprémacie du v-twin, kossé tu fais là?? :-?

L'idée ici était de démontrer sommairement (à SHINGO) qu'un v-twin pouvait avoir une courbe de puissance plus grande qu'un 4 en ligne et de ce fait, pouvait aider le pilote à soutenir le rythme plus aisément sous la pluie.
D'où le résultat incroyable de Bayliss.
CE que l'autre pilote a fait ou n'a pas fait, ça on s'en fout. Certains pilotes sont plus à l'aise que d'autres sur un v-twin.

Et je constate que le topic prend des dimensions exubérantes suite à vos posts sur des race bikes, alors que Shingo parlait de smoothness et de plage de puissance sur une moto de production.

Je voulais juste démontrer à Shingo, que selon moi, un v-twin sport est plus smooth et user friendly que 4 en ligne de 1000cc des années 2000.

Là vous êtes tous parti en peur avec vos données techniques sur la configuration du 5 cylindres en V de Honda et bla bla bla.

Vous obliez que la question du début était "Selon vous qu'est ce qui est le mieux et quel sont les différences entre un v-twin et un 4 cylindres. ????"

Et non pas, quel bike est le meilleur pour courser en WSBK?? :roll:

Wow! Le Curé! Faut pas prendre les nerfs non plus. On a divergé du sujet initial parce que quelqu'un a dit des inepties et a même essayé de les défendre en en disant des pires! Et cela méritait d'être corrigé.

Pour revenir au sujet initial, je pense qu'en théorie, un twin est plus le fun à rider qu'un inline, mais la réalité est que les twins sont maintenant des négligés du monde de la moto. Ils coûtent un peu plus cher à produire et ne donnent pas immédiatement le "big" bang for the buck que les amateurs de performance de salon et leur appétit pour les gros chiffres recherchent, alors les manufacturiers ne leur accordent pas la place qu'ils mériteraient. Alors en pratique, les inlines sont mieux, simplement parce qu'il y a plus de choix, et que les dernières montures les plus poussées sont des inlines.

Faudrait juste pas faire l'erreur de penser que c'est parce qu'un inline c'est mieux. C'est devenu mieux parce que ça coûte moins cher à produire et qu'en raison de ce fait, la majorité de la R&D se concentre là-dessus. Point à la ligne. Malheureusement, pour avoir un Vtwin qui n'est pas une grosse barge aujourd'hui, il faut aller vers des motos exotiques, ou encore la RC51, qui est quand même quelques années en arrière en termes de développement (d'où son poids élevé par rapport à la compétition...).

Yoshi
24/02/2006, 16h18
Malheureusement, pour avoir un Vtwin qui n'est pas une grosse barge aujourd'hui, il faut aller vers des motos exotiques, ou encore la RC51, qui est quand même quelques années en arrière en termes de développement (d'où son poids élevé par rapport à la compétition...).
Grosse barge... Tu parles des SV toi là?

JinMTVT
24/02/2006, 20h39
PUTAIN!!!!!! :shock:

cest super constructif les boys ca ?

laissez moi vous dire que vous faites dur la!

on parle de moteur, et ils trouvent moyen de faire de l'astinage!!!!

Non mais c'est tu assez "neutre" comme sujet ca?

Bon on va vire ca la, Christianisme VS Islam ??? Quel a le meilleur potentiel ?



Non mais sans farce, je serais tres tres interesse de savoir l'ordre de feu du RC211V de honda ( V5 ) pour comparer ...

Ensuite, ya pas personne qui a encore donner la vrai raison de la limitation dans les RPM des V-TWIN ???

parceque dans le fond, le stroke peut etre reduis a presque rien ...
donc la vitesse des pistons cest pas super objectif
par contre, pour le meme CC, un twin doit avoir soit le double de superficie de pistons ou le double de stroke Vs un L4 ???

ROAD RUNNER
24/02/2006, 20h50
*beep*!!!!!! :shock:

cest super constructif les boys ca ?

laissez moi vous dire que vous faites dur la!

on parle de moteur, et ils trouvent moyen de faire de l'astinage!!!!

Non mais c'est tu assez "neutre" comme sujet ca?

Bon on va vire ca la, Christianisme VS Islam ??? Quel a le meilleur potentiel ?



Non mais sans farce, je serais tres tres interesse de savoir l'ordre de feu du RC211V de honda ( V5 ) pour comparer ...

Ensuite, ya pas personne qui a encore donner la vrai raison de la limitation dans les RPM des V-TWIN ???

parceque dans le fond, le stroke peut etre reduis a presque rien ...
donc la vitesse des pistons cest pas super objectif
par contre, pour le meme CC, un twin doit avoir soit le double de superficie de pistons ou le double de stroke Vs un L4 ???

j'aime la conclusion mais tu ne dévelope pas! tu n'explique pas pourquoi

JinMTVT
24/02/2006, 21h35
parceque dans le fond, le stroke peut etre reduis a presque rien ...
donc la vitesse des pistons cest pas super objectif
par contre, pour le meme CC, un twin doit avoir soit le double de superficie de pistons ou le double de stroke Vs un L4 ???

j'aime la conclusion mais tu ne dévelope pas! tu n'explique pas pourquoi

mmm

cest parcequ'un V-TWIN cest pas 2 cylindres?
et un L4 cest 4 cylindres?

donc 2 est la moitie de 4, pour faire 1000CC mettons
un VTWIN doit avoir 500cc par cylindre
mais un L4 seulement 250cc

je pensais que cetais evident ..mmmm



Il faut peut etre mettre quelquechsoe au claire ici pour les moin
informes cote mecanique moteur ..

le STROKE ( francais - course ( du piston ) )
est la distance parcourue par le piston calculee entre le TDC et le BDC
( top dead center et bottom dead center )
Qui est donc directement relie a la distance entre le point d'attache de la rod ( bielle ) sur le crank et son centre ( ce qui donne un rayon...donc myultiplie par 2 = stroke distance )

le Stroke est donc " l'effet de levier" que la combustion excerce sur le crankshaft

un moteur avec un stroke plus long va pouvoir produire plus de torque
avec la meme quantite de combustible ( a la meme compression et RPM )

Par consequant, le piston doit etre oblige de parcourir une plus longue distance au meme RPM et le direction de poussee du piston va etre automatiquement plus angule ce qui pose 2 problemes, vitesse maximale supportee par les materiaux et bearings ( le design influ aussi la dessus je crois bien ) et la friction qui est directement relie a l'angle de pousse


Donc si on prend un V-TWIN, pour etre capable de supporte la meme vitesse de revolution avec un meme volume, un V-TWIN doit
compenser par des cylindres de diametre plus grand ..

est-ce qu'il y a quelqu'un qui connait ce qu'avoir des pistons de plus grand diametre apporte comme positif et negatif ?

ROAD RUNNER
24/02/2006, 21h45
je croyais que l'ogementation du piston donnerai plus de torque et que la longueur plus de puissance en haut régime :roll:

The_Saint
24/02/2006, 21h48
Je peux m'essayer :
piston plus grand devrait égaler masse plus grande
masse plus grande égale plus grande inertie
plus grande inertie eglae plus de stress au organes internes (bielles et joints)
à vitesse extrême (et là je ne suis VRAIMENT pas certain que les moteurs s'y rendent) pression aérodynamique dûe à la plus grande surface

V-Force
24/02/2006, 23h03
Un peu de tout cela est vrai.
Un v-twin de 1000cc a par conséquent 2 énormes pistons et une course longue ( voir longues et lourdes bielles) pour pouvoir "remplir" adéquatement chaque chambre de combustion de 500cc chacunes. (le mot "remplir" ici veux dire, faire entrer la quantité necéssaire d'un mélange précis d'air/essence dans le cylindre qui sera compressé afin de produire une explosion propre et assez puissante pour repousser le piston vers le bas.)
Ces énormes pistons ont pour effet d'avoir une inertie plus grande parce que plus lourd que 4 pistons plus petits, ce qui ralenti le mouvement de rotation du vilebrequin et par le même fait, le moteur tourne à un régime moins élevé qu'un 4 cylindres en ligne.

Pour contrer cette effet, les v-twins de superbike possèdent des bielles et des soupapes en titane, un vilebrequin allégé et d'autres pièces en composite afin de pouvoir augmenter le régime du moteur et produire plus de puissance. Tout ceci a ses limites. Ces pièces ne sont pas toujours accessible au commun des mortels (comme nous :) ) dû au fait qu'elles sont extrêmement chères. La fiabilité en est réduite et d'autres contraintes en ferait une moto invendable au public.
Donc, pour produire un v-twin capable de dévellopper autant de puissance qu'un 4 cylindres de 1000cc comme un ZX10R mettons, les manufacturiers devraient investir des sommes énormes que nous, simple consommateurs, ne pouvons nous permettre de payer.
Nous devons donc nous "contenter" de v-twins avec moins de puissance mais plus fiable.

Tandis que pour un moteur de même cylindrée et de configuration 4L, "remplir" 4 petits cylindres de 250cc est plus facile parce que la chambre de combustion est plus petite et donc prend moins de temps à se remplir.
Comme les centimètres cubes (cc) sont divisés en 4, la course de chaque piston peut être réduite, on peut utiliser 4 petits pistons et 4 petites bielles ce qui réduit l'inertie et permet au moteur d'atteindre des régimes plus élevés.
Donc, régimes plus élevé = plus de puissance. Mais là aussi il y a certaines limites à respecter.
Comme d'autres l'on dit, le max RPM pour une moto avant que les pièces commencent à sortir au travers du bloc est d'environ 17000RPM.

Donc oui, il est bcp plus facile de produire des HP avec plus de cylindres, mais Honda, Yamaha, Ducati, etc........on compris que pour mettre cette puissance au sol, une configuration en V est le meilleur des 2 mondes, même avec 5 cylindres. ;)

Bon, j'ai vulgarisé un peu. C'est plus compliqué que ça mais pour les néophytes, c'est une bonne descriptions je crois. :)

V-Force
24/02/2006, 23h45
Et juste pour te tirer la pipe encore plus RdKetchup.............Lanzi est passé de la 27e à la 2e position, juste derrière Bayliss.

Ducati 1 - 2 :P

V-twin supremacy :lol:

JinMTVT
24/02/2006, 23h52
Je ne comprends pas encore les manufacturiers qui se cassent la tete pour designer un moteur atmospherique avec toute le tralala d'efficacite volumetrique.
cest completement ridicule en 2006 a pars en course ou les limitations cote induction sont en vigueur.

V-FORCE le materiel utilise dans les differents components ( titane rods... )
ca n'a rien a avoir avec le design du moteur
mais seulement avec le cout total ..

Et puis, si tu as 4 pistons de 250G ou 2 pistons de 500G elle est ou la difference?
cote poid, un L4 va toujours avoir plus de masse a faire tourner,
la phisique veut ca ..

remplir comme tu utilise cest l'efficacite volumetrique ( volume efficiency )
et ca peut tres bien etre bypasser par l'utilisation d'un turbo :D

Sans farce V-Force, si on relis bien ce que tu decris dans tes 2 premiers paragraphce, tu dis que les V-TWIN sont pourris cote trigono donc les manufacturiers comblent les lacunes en utilisant des pieces de super tech bling bling $$$$$ :D :D :D :p


En passant, la chambre de 250cc prend pas necessairement moin de temps a se remplir, si ton 500CC a 2 fois plus de stroke mettons, tu vas las remplir tout aussi bien, le stroke tirant 4 fois plus d'air ( jai pus la formule avec moi..mais messemble que cest au carre )


Un autre chose, un V-TWIN ne peut pas se servir des pulses de l'exhaust de la meme facon qu'un L4 pour l'intake stroke, ca doit aussi influencer le volume efficiency a aspiration atmos ..



En passant, j'aimerais savoir si il y en a d'entre vous qui ont deja fait des recherches sur l'utilisation de la detonation dans un moteur pistonique
au lieu de la combustion ? pas necessairement avec du petrole non plus ..
jai besoin de link et d'info !! :)msgz moi please :)



Ah oui, jai aussi pris la liberte de faire un petit peu de lecture
et il me semble que la raison principale de l'utilisation des V-TWIN dans les motos
( pas trop populaire dans les autos en tout cas ) est l'espace occupe par le moteur
qui est beaucoup moin large, et non pas le torque a bas regime

et je cois aussi qu'il est tres possible de faire autant de torque avec un L4 qui est tunner pour cela, qu'avec un V-twin
peut etre pas autant qu'un V4 ou + par contre ..

qu'elqu'un a trouver l'ordre de feu du RC211V V5?
je trouve rien :cry:

V-Force
25/02/2006, 00h12
T'as pas compris.
La chambre de combustion n'est pas plus longue à se remplir parce qu'elle est plus grande, elle l'est parce que la dimension du piston et le poids de la bielle en ralentissent la vitesse.
Tout ça, en le comparant à un cylindre - piston - bielle plus petit d'un 4L.

Le titane utilisé sert à réduire la masse des pièces en mouvement. Je n'ai pas parlé de design de moteur nulpart dans mon texte.
On s'entend que le titane est utilisé sur les 4 cylindres aussi...........je ne pensais pas avoir à le préciser. :roll:

Le turbo....en superbike....j'espère que tu niaises là.

Pour ce qui est des pistons............oui la masse total de 2 pistons de v-twin et de 4 d'un 4L peut être semblable. Mais tu oublies les longues con rods et les manetons énormes d'un crank de v-twin. As-tu déjà pris un crank de v-twin dans tes mains??
N'oublie pas que tu as juste 2 "bangs" pour le faire tourner alors que sur un 4L tu en à 4 "bangs".

Je dis juste ici que pour atteindre les 200hp et +, Ducati et Honda à l'époque devaient faire plus d'effort et de R&D pour suivre la cadence des 4L.
Honda a abandonné et je crois que Ducati finira par abdiquer un jour.
Mais crime qui marche le Duc en ce moment. ;)

De toute façon je ne suis pas très calé en mécanique alors j'abandonne mes explications. :|

JinMTVT
25/02/2006, 00h33
mmmm
je suis d'accord avec toi sur des points ( sur lesquel on etait deja d'accord :p )
mais sur d'autre non ..

pourquoi est-ce que ca serait plus longtemps a remplir ?

un plus gros diametre de piston permet un superficie sur la tete aussi plus grande,
donc des valves de diametre superieur...et tout ce qui precede
( TB, intake )
ensuite le poid de l'ensemble bielle et piston n'a pas vraiment rapport a la vitesse a l'aquelle le piston bouge
le poid affecte la quantite de power produit par contre-force
la vitesse est la seule resultante du crank/sroke/rpm

j'espere que jai bein compris ce que tu voulais dire :roll:
sinon je m'en excuse!! :D

et oui j'imagine que de developper des 1000cc de 200hp + avec des V-twin ca doit etre tres tres couteux ...
mais je ne crois pas que HONDA aient laisse tombe pour ca ..
seulement que leur nouveau design est superieur pour ce qu'ils recherchaient...

faut pas oublier que ce n'est pas juste le moteur qui fait les temps de pistes la..
cest 50-75% le pilpte
et le reste est l'ensemble totale de toute les composantes du bike et de la coherence entre tout les pieces et le tunning ...


pour le turbo, ben jai bien mentionne hors courses avec regulations ...
le topic du thread etant "V-twin versus 4 cylindres" et non pas
"ducatic VS les autres en GP" :shock: :shock: :guns

JinMTVT
25/02/2006, 00h35
je croyais que l'ogementation du piston donnerai plus de torque et que la longueur plus de puissance en haut régime :roll:

le torque sur un moteur combustion peut normalement etre augmente des facons suivantes :

- cylindree + ( augmenter les CC du moteur )
- augmentation de la compression effective ( turbo ou augmenter le CR mecanique )
- + long de stroke ( ce qui resulte normalment en + de CC et un effet de levier superieur ... mais un rod/stroke ratio moin rpm safe )

V-Force
25/02/2006, 08h11
mmmm
je suis d'accord avec toi sur des points ( sur lesquel on etait deja d'accord :p )
mais sur d'autre non ..

pourquoi est-ce que ca serait plus longtemps a remplir ?

un plus gros diametre de piston permet un superficie sur la tete aussi plus grande,
donc des valves de diametre superieur...et tout ce qui precede
( TB, intake )
ensuite le poid de l'ensemble bielle et piston n'a pas vraiment rapport a la vitesse a l'aquelle le piston bouge
le poid affecte la quantite de power produit par contre-force
la vitesse est la seule resultante du crank/sroke/rpm
j'espere que jai bein compris ce que tu voulais dire :roll:
sinon je m'en excuse!! :D

et oui j'imagine que de developper des 1000cc de 200hp + avec des V-twin ca doit etre tres tres couteux ...
mais je ne crois pas que HONDA aient laisse tombe pour ca ..
seulement que leur nouveau design est superieur pour ce qu'ils recherchaient...

faut pas oublier que ce n'est pas juste le moteur qui fait les temps de pistes la..
cest 50-75% le pilpte
et le reste est l'ensemble totale de toute les composantes du bike et de la coherence entre tout les pieces et le tunning ...


pour le turbo, ben jai bien mentionne hors courses avec regulations ...
le topic du thread etant "V-twin versus 4 cylindres" et non pas
"ducatic VS les autres en GP" :shock: :shock: :guns


Quand je dis "plus long à remplir", c'était pour vulgariser le fonctionnment du moteur.
Je parle de vitesse de rotation du vilebrequin. De RPM.
On s'entend qu'on parle de milisecondes là de différence entre un v-twin et un 4L.
Donc, je veux dire que dû à la course plus longue du v-twin, le rpm ne peut pas être aussi élevé qu'un 4L est par conséquent, ne peut dévellopper autant de puissance, sinon qu'en y mettant du budget afin d'en alléger les masses pour permettre au moteur d'avoir une vitesse de rotation plus élevé pour avoir plus de puissance.

V-twin = gros pistons + grosses rods + longue course + 2 gros bangs + vibrations = RPM moins élevé = moins de hp, plus de torque à bas régime dû à l'inertie de ses masses.

4L = petits pistons + petites rods + course courte + 4 petits bangs + moins de vibrations = RPM plus élevé = plus de hp, un peu moins de torque à bas régime dû au manque d'inertie de ses masses.

Donc, les manufacturiers produisent plus de 4L sport parce que moins cher à produire pour satisfaire la clientèle (nous) qui veulent plus de hp pour nos bikes.

Comme sur une voiture, un 4L a une zone rouge à 6000rpm alors qu'un V8 a une zone rouge à 3500 - 4000rpm.
Pour avoir une puissance bcp plus élevé, le moteur en V doit avoir plus de cylindres donc V6 ou V8 mais ne tournera jamais aussi vite qu'une configuration en ligne sans en subire les conséquences. Tu comprends?

J'espère avoir été plus claire maintenant.
Un v-twin ne peut tourner aussi vite qu'un 4 en ligne et donc ne peut produire autant de puissance ( à moins d'y mettre des $$$$$$$$)

C'est tout ce que j'essai de dire............ouffffffffffff! :)

V-Force
25/02/2006, 08h43
mmmm
je suis d'accord avec toi sur des points ( sur lesquel on etait deja d'accord :p )
mais sur d'autre non ..

pourquoi est-ce que ca serait plus longtemps a remplir ?

un plus gros diametre de piston permet un superficie sur la tete aussi plus grande,
donc des valves de diametre superieur...et tout ce qui precede
( TB, intake )
ensuite le poid de l'ensemble bielle et piston n'a pas vraiment rapport a la vitesse a l'aquelle le piston bouge
le poid affecte la quantite de power produit par contre-force
la vitesse est la seule resultante du crank/sroke/rpm
j'espere que jai bein compris ce que tu voulais dire :roll:
sinon je m'en excuse!! :D

et oui j'imagine que de developper des 1000cc de 200hp + avec des V-twin ca doit etre tres tres couteux ...
mais je ne crois pas que HONDA aient laisse tombe pour ca ..
seulement que leur nouveau design est superieur pour ce qu'ils recherchaient...

faut pas oublier que ce n'est pas juste le moteur qui fait les temps de pistes la..
cest 50-75% le pilpte
et le reste est l'ensemble totale de toute les composantes du bike et de la coherence entre tout les pieces et le tunning ...


pour le turbo, ben jai bien mentionne hors courses avec regulations ...
le topic du thread etant "V-twin versus 4 cylindres" et non pas
"ducatic VS les autres en GP" :shock: :shock: :guns


Quand je dis "plus long à remplir", c'était pour vulgariser le fonctionnment du moteur.
Je parle de vitesse de rotation du vilebrequin. De RPM.
On s'entend qu'on parle de milisecondes là de différence entre un v-twin et un 4L.
Donc, je veux dire que dû à la course plus longue du v-twin, le rpm ne peut pas être aussi élevé qu'un 4L est par conséquent, ne peut dévellopper autant de puissance, sinon qu'en y mettant du budget afin d'en alléger les masses pour permettre au moteur d'avoir une vitesse de rotation plus élevé pour avoir plus de puissance.

V-twin = gros pistons + grosses rods + longue course + 2 gros bangs + vibrations = RPM moins élevé = moins de hp, plus de torque à bas régime dû à l'inertie de ses masses.

4L = petits pistons + petites rods + course courte + 4 petits bangs + moins de vibrations = RPM plus élevé = plus de hp, un peu moins de torque à bas régime dû au manque d'inertie de ses masses.

Donc, les manufacturiers produisent plus de 4L sport parce que moins cher à produire pour satisfaire la clientèle (nous) qui veulent plus de hp pour nos bikes.

Comme sur une voiture, un 4L a une zone rouge à 6000rpm alors qu'un V8 a une zone rouge à 3500 - 4000rpm.
Pour avoir une puissance bcp plus élevé, le moteur en V doit avoir plus de cylindres donc V6 ou V8 mais ne tournera jamais aussi vite qu'une configuration en ligne sans en subir les conséquences. Tu comprends?

J'espère avoir été plus claire maintenant.
Un v-twin ne peut tourner aussi vite qu'un 4 en ligne et donc ne peut produire autant de puissance ( à moins d'y mettre des $$$$$$$$)

Exemple: imagine qu'un 4L est comme 4 petits moteurs qui forcent ensemble pour pousser et faire tourner le crankshaft.
La poussée est plus rapide et plus constante.
C'est donc plus facile d'aller chercher des RPM.
Comme un sprinter.

Sur un v-twin, c'est comme 2 petits moteurs. Ce qui l'aide c'est sa chambre de combustion plus grande qui lui donne 2 grosses poussées ce qui se traduit en plus de torque à bas régime.
J'appèle ça, de longue enjambées comme un marathonnien.

C'est tout ce que j'essai de dire............ouffffffffffff! :)

Anyway, c'est toute des bons moteurs.
Chacuns plaira à différents goûts personnels. ;)

RC-51
25/02/2006, 10h06
V-twin supremacy

:D V-FORCE you are wise..... :lol:

ROAD RUNNER
25/02/2006, 10h17
mustang 5.0l = 5500tr/m :D
civic 1.7 = 6900tr/m :D

ce n'est pas linertie qui donne du torque mais la grosseur des chambres...

ca question est si on augmente le diamètre du cylindre que se produira-t'il?

a mon humble avis plus de torque et de hp :roll: (mais toujours en bas régime)

l'ajoute de piston haute compression lui facilitera l'explosion donc prend de la vitesse lors de sa course!!!

pour donné du RPM a un twin je croix qu 'il faudra changé les cams !!!

JinMTVT
25/02/2006, 11h04
Voyons donc ..

ou est-ce que vous prenez vos renseignements vous la ???
:-? :-? :-?
:poke

Usineux
25/02/2006, 11h07
Toute une discussion :D :twisted: si je résume :

Les deux moteur sont très différent parce qu'il ne sont pas conçu pour la même utilisation, le V-twin même si pour une cylindré égal a moi de HP, se débrouille très bien en performance car son torque compense à bas régime. Pour le 4L la légèreté des pièces plus petites et la course plus courte des pistons, lui procure un RPM plus grand donc, plus explosion par minute donc + de HP.

Pour ma part, j'aime mieux la sensation de puissance d'un V-twin (ou encore mieux un v4 (V-max :D )), tu peut ressentir chaque explosion, mais pour la course le 4L est imbattable par ça conception, mais pour la route? Essayer les deux avant de vous prononcer, et on en reparle,

Tout les goûts sont dans la nature, le choix revient au pilote, et c'est vous le pilote.

LaResistance
25/02/2006, 11h20
Un twin n'a pas plus de couple a cylindrée égale. Tout dépend de l'intention des ingénieurs qui concoivent le moteur.

A cylindré égale un moteur avec un plus grande course donne plus de torque qu'un moteur avec un plus gros alésage.

LaResistance
25/02/2006, 11h30
parceque dans le fond, le stroke peut etre reduis a presque rien ...
donc la vitesse des pistons cest pas super objectif
par contre, pour le meme CC, un twin doit avoir soit le double de superficie de pistons ou le double de stroke Vs un L4 ???

j'aime la conclusion mais tu ne dévelope pas! tu n'explique pas pourquoi

mmm

cest parcequ'un V-TWIN cest pas 2 cylindres?
et un L4 cest 4 cylindres?

donc 2 est la moitie de 4, pour faire 1000CC mettons
un VTWIN doit avoir 500cc par cylindre
mais un L4 seulement 250cc

je pensais que cetais evident ..mmmm



Il faut peut etre mettre quelquechsoe au claire ici pour les moin
informes cote mecanique moteur ..

le STROKE ( francais - course ( du piston ) )
est la distance parcourue par le piston calculee entre le TDC et le BDC
( top dead center et bottom dead center )
Qui est donc directement relie a la distance entre le point d'attache de la rod ( bielle ) sur le crank et son centre ( ce qui donne un rayon...donc myultiplie par 2 = stroke distance )

le Stroke est donc " l'effet de levier" que la combustion excerce sur le crankshaft

un moteur avec un stroke plus long va pouvoir produire plus de torque
avec la meme quantite de combustible ( a la meme compression et RPM )

Par consequant, le piston doit etre oblige de parcourir une plus longue distance au meme RPM et le direction de poussee du piston va etre automatiquement plus angule ce qui pose 2 problemes, vitesse maximale supportee par les materiaux et bearings ( le design influ aussi la dessus je crois bien ) et la friction qui est directement relie a l'angle de pousse


Donc si on prend un V-TWIN, pour etre capable de supporte la meme vitesse de revolution avec un meme volume, un V-TWIN doit
compenser par des cylindres de diametre plus grand ..

est-ce qu'il y a quelqu'un qui connait ce qu'avoir des pistons de plus grand diametre apporte comme positif et negatif ?


Je te comprend pas, je croyais qu'on avait fait le tour et toi tu repose la question original.

Merci The Saint de ta patience pour sont petit résumé.

Pour l'order de feu du Honda V5 ils doient y avoir moin d'une trantaine de personnes au monde qui le connaisse vraiment. Pense pas tu trouve ca sur internet.

JinMTVT
25/02/2006, 15h56
Laresistance : explique ...parceque je ne te suis pas dutout ..
d'apres moi on n'auras jamais le temps de faire le tour dela question!!!!

Et tu serais surpris sur les informations confidentiels qui se retrouvent tres rapidemment sur l'internet !!! sagit juste de les spotter!!!

Et nous revoila partis dans le neant ..

Sortez nous donc un dyno d'un VTWIN de performance STOCK
VS un L4 de meme litrage stock ( dans les meme generations la.pas un 1967 contre un 2005 svp :P )

Que l'on voit si ca fait VRAIEMENT plus de torque ?

Parceque si je me dis a la liste rapide propose par notre confrere Shingo!!
http://www.m4e.com/forum/viewtopic.php?t=31741

Je ne vois pas que les configurations V-TWIN produisent plus de couple
que les L4 pour le meme litrage dutout .. et meme les peak torque RPM sont sensiblement pareil !!!

Alors sortez un dyno sheet valable ou on enterre la question de torque!


D'apres moi les conducteurs de V-TWIN sont victimes d'hallucinations sonores :poke :D :D

[ShInGo]
25/02/2006, 17h29
Laresistance : explique ...parceque je ne te suis pas dutout ..
d'apres moi on n'auras jamais le temps de faire le tour dela question!!!!

Et tu serais surpris sur les informations confidentiels qui se retrouvent tres rapidemment sur l'internet !!! sagit juste de les spotter!!!

Et nous revoila partis dans le neant ..

Sortez nous donc un dyno d'un VTWIN de performance STOCK
VS un L4 de meme litrage stock ( dans les meme generations la.pas un 1967 contre un 2005 svp :P )

Que l'on voit si ca fait VRAIEMENT plus de torque ?

Parceque si je me dis a la liste rapide propose par notre confrere Shingo!!
http://www.m4e.com/forum/viewtopic.php?t=31741

Je ne vois pas que les configurations V-TWIN produisent plus de couple
que les L4 pour le meme litrage dutout .. et meme les peak torque RPM sont sensiblement pareil !!!

Alors sortez un dyno sheet valable ou on enterre la question de torque!


D'apres moi les conducteurs de V-TWIN sont victimes d'hallucinations sonores :poke :D :D

http://shingo-r6.dyndns.org:8080/gallery/albums/moto/Save0010.sized.jpg

Sauf que c'est pas un 999R, faudrait en trouver un du 999R

[ShInGo]
25/02/2006, 17h49
http://shingo-r6.dyndns.org:8080/gallery/albums/Photo-divers/Save0013.sized.jpg

BigMatt
25/02/2006, 18h04
162 rwhp ca roue stock :/

V90
25/02/2006, 20h14
162 rwhp ca roue stock :/
Na! Modifié.
Twins for the love of Sound. :D

Usineux
25/02/2006, 21h22
D'apres moi les conducteurs de V-TWIN sont victimes d'hallucinations sonores :poke :D :D

tu marque un point, j'ai toujours crue que le Harley (1986_1340cc) de mon frère tirait plus que mon KZ650-1977, je l'ai conduit souvent, et à chaque fois, je trouvais que ça marchais plus que mon Kawa, jusqu'au momment ou on a fait un petit stop and Go, 3 fois de suite je l'ai perdu dans mes mirroirs, et pourtant, l'impression de puissance étais plus grande sur le Harley, avec ses sortie de muffler directe.

racerdude413
26/02/2006, 02h07
Laresistance : explique ...parceque je ne te suis pas dutout ..
d'apres moi on n'auras jamais le temps de faire le tour dela question!!!!

Et tu serais surpris sur les informations confidentiels qui se retrouvent tres rapidemment sur l'internet !!! sagit juste de les spotter!!!

Et nous revoila partis dans le neant ..

Sortez nous donc un dyno d'un VTWIN de performance STOCK
VS un L4 de meme litrage stock ( dans les meme generations la.pas un 1967 contre un 2005 svp :P )

Que l'on voit si ca fait VRAIEMENT plus de torque ?

Trois posts plus haut



Un twin n'a pas plus de couple a cylindrée égale. Tout dépend de l'intention des ingénieurs qui concoivent le moteur.

A cylindré égale un moteur avec un plus grande course donne plus de torque qu'un moteur avec un plus gros alésage.

JinMTVT
26/02/2006, 20h12
effectivement, on peut tres bien voir ici que certains n'ont pas encore apris les bonnes manieres!!

c'est suppose etre un post instructif/constructif
alors je ne vois pas le mal de poser des questions, et de donner son avis meme si il n'est pas techniquement correcte.
C'est ca le but d'une discution ..neway

ROAD RUNNER
26/02/2006, 20h39
comment pourrait-on donné du RPM a un v-twin???? du hp???
présentement je trippe sur un RC51 full akrapovic et PCIIIR j'ai déja u un tl1000r,je l'ai vendu parce que le bike s'éssouflait trop vite!!(en comparaison des nouveaux milles) maitenent j'ai un zx12 pis le fait de me retrouvé avec -20cv sa roue sa me fait beaucoup hésité :roll: y'a t'il quel qu'un qui a modifier son RC51?? quescequ'il a fait?? agrandir la boite a air,piston haute compression changé le cranck shaft???? ou si kelkun connaiterai la mécanique des twins!!! pour donné des idée...

Mahmoud
27/02/2006, 10h08
J'ai vraiment mais vraiment pas de patience pour des post du genre...

Je barre le topic jusqu'a ce que j'ai le temps d'en faire le cleanup. A partir du moment que je vais le debarrer s'il y en a qui contribue a une guerre quelconque seront banni sans avertissement.

Bonne journée

p.s.: Road Runner, tout post qui pourrait sous entendre qu'il y aura violence physique n'est pas toléré !!!!!!!!!!! Alors les post du genre ''j'ai hate de te voir en personne tu va voir j'ai une bonne memoire'' est aussi pire que ''je vais te casser la yeule quand je vais te voir''... a moins que vous etes des amis et que tu voulais lui donner ta recette de sucre a la creme que tu oublie toujours de lui donner.

Mahmoud
27/02/2006, 21h07
Alors voila... le topic est nettoyé et debarré. Certaines personnes ont étés kickés du sujet aussi. Et ces memes personnes ont recus des avertissements.

Mon intention au debut etait d'effacer les topics qui donnaient de mauvais renseignements... mais etant donné que je sais seulement changer mon huile et graisser ma chaine.. je ne comprennais pas le 3/4 des post ici.

Je me suis donc limité a effacer les topics qui manquaient de respect et qui etaient inutiles.

Le prochain qui manque de respect sera ''ciao bye don't let the door hit you on the way out''.

Pour les ''experts'', ''mechanos'', ''professionels'', etc... vos post et informations sont TRES appreciés... mais SVP comprenez que ce n'est pas tout le monde qui ont vos connaissances... alors evitez de rabaisser ceux qui donnent de mauvais renseignements. Ils ne le font pas necessairement par expres... mais plutot parce qu'ils croient vraiment ce qu'ils disent...ou ont tout simplement mal interpreté quelque chose qu'ils ont lus! C'est pourquoi ils vont defendre leur point de vu du mieux de leurs connaissances. Vous pouvez gentillement leur montrer pourquoi ils ont tort... sans toutefois les rabaisser.

Un échange intelligent et respectueux est utile pour tout le monde.

KneeDragger
27/02/2006, 21h17
Et on recommance.... :D

Take two.. :P

JinMTVT
27/02/2006, 21h55
Bien cest beaucoup plus " clean " comme ca!!! :)

Merci Mahmoud :p
j'etais vraiment entrain de decroche ..on parle de moteurs ..et ensuite on est rendu dans l'astinage! en tout cas! cest regle la :D


Alors si on reviens au sujet principal !!

WOW SHINGO! cest la que l'on voit que ya pas plus de torque null part avec un twin de meme cylindre !!!!!!!

les 999R de ducati, je savais meme pas que cetais des V-TWIN ??
je ne m'etais jamais attarde a ce point, cest vrai que je ne vois pas souvent des duc, et encore moin toute nue!! ( cest pas mal rare des Duc style streetfighter mettons :p )

Bien Ducati cest suppose etre top notch comme engine ca non ?
et ca ne fait pratiquement pas plus de torque qu'un 1000cc L4 ??
woa , je suis bouche be la! ( et moi meme je savais que ca ne fesais pas plus de torque, mais de la a en faire meme moin ... mmmm )

Donc il est ou le compromis d'un V-TWIN alors ?
moteur moin dispendieux a construire ?
espace occupe par le moteur sur le bike ?

messemble que les arguments s'amenuisent rapidemment la !!!

KneeDragger
27/02/2006, 22h01
Prix pour prix... Je pense qu'un 4l. seras toujoursplus plaisant qu'un V-Twin. Surtout qu'on compare une machine presque le double du prix que l'autre.

Faut pas non plus comparer des pommes et des oranges!

Avoir eu l'argent, j'aurais opter pour la 996 de Ducati. Je la trouvais plus belle que la 999.

J'ai conduit une Duck et je trouve que c'est pas trop "user-friendly" a comparer a mon 9R. Je rpefere, de loin, conduire un 4cyl qu'un V-Twin! Je me donne mieux avec... :)

The_Saint
27/02/2006, 22h13
JinMTVT, J'y vais encore selon ce que j'en comprends:

- l'avantage du V-Twin est qu'il permet un design plus compact en général, le moteur est moins large. Aujourd'hui je me suis assis sur un VTR 1000 et un ZX10 tour à tour et la VTR donnait une impression d'étroitesse marquée par rapport au ZX10.

Pour ce qui est du poids, en kg les moteurs doivent se ressembler mais en fait centre de gravité le V-twin est plus prêt de l'axe longitudinale et renvoit donc une sensation de contrôle plus direct (Là je parle d'expérience personnelle et encore une fois, je ne suis pas un pilote de course et je n'ai jamais conduit une motogp ou autre bête de piste, l'affaire la plus agressive que j'ai conduit est un ZX-11 ou un GSXR 750)

étant donné qu'il est plus étroit un peu penché le V-Twin plus bas avant qu'il ne frotte par terre :D :D (ça c'est du sarcasme, c'est les pegs/valises/pipes qui frottent en premier et dans cet ordre, je l'ai essayé à plusieurs reprises (sauf les valises, celle-là je l'ai fait une fois et ça été assez :P )

Je sais que sur papier les twins "sportifs" n'annoncent rien, mais il y a un feeling qui sort de là qui est très difficile à expliquer, ça doit être la sonorité qui nous hypnoise ;)

RdKetchup
27/02/2006, 22h15
les 999R de ducati, je savais meme pas que cetais des V-TWIN ??
je ne m'etais jamais attarde a ce point, cest vrai que je ne vois pas souvent des duc, et encore moin toute nue!! ( cest pas mal rare des Duc style streetfighter mettons :p )

Bien Ducati cest suppose etre top notch comme engine ca non ?
et ca ne fait pratiquement pas plus de torque qu'un 1000cc L4 ??
woa , je suis bouche be la! ( et moi meme je savais que ca ne fesais pas plus de torque, mais de la a en faire meme moin ... mmmm )

Donc il est ou le compromis d'un V-TWIN alors ?
moteur moin dispendieux a construire ?
espace occupe par le moteur sur le bike ?

messemble que les arguments s'amenuisent rapidemment la !!!

C'est que le 999R est probablement le Twin le moins représentatif d'une courbe de torque typique d'un twin, car ce moteur a été désigné de toute pièce pour avoir la meilleur base pour fin d'homologation en SBK. Donc ils favorisent la puissance pur à la drivability de tout les jours.

Un dyno de 999 ou 999s devrait être pas mal différent (mais beaucoups plus bas comme peak hp).

CornolioII
27/02/2006, 23h21
L'avantage du 4 cylindres est qu'il est plus court (d'avant en arrière), donc la moto peut avoir un swingarm plus long pour le même empattement qu'une moto à v-twin. Celle-ci peut être par contre plus étroite, donc plus aérodynamique.

pat_vtr
27/02/2006, 23h36
moi pour la ville je choisis un v twin. il a plus de fun a avoir mais sur la track j irais pour un 4 cyl

LaResistance
27/02/2006, 23h39
les 999R de ducati, je savais meme pas que cetais des V-TWIN ??
je ne m'etais jamais attarde a ce point, cest vrai que je ne vois pas souvent des duc, et encore moin toute nue!! ( cest pas mal rare des Duc style streetfighter mettons :p )

Bien Ducati cest suppose etre top notch comme engine ca non ?
et ca ne fait pratiquement pas plus de torque qu'un 1000cc L4 ??
woa , je suis bouche be la! ( et moi meme je savais que ca ne fesais pas plus de torque, mais de la a en faire meme moin ... mmmm )

Donc il est ou le compromis d'un V-TWIN alors ?
moteur moin dispendieux a construire ?
espace occupe par le moteur sur le bike ?

messemble que les arguments s'amenuisent rapidemment la !!!

C'est que le 999R est probablement le Twin le moins représentatif d'une courbe de torque typique d'un twin, car ce moteur a été désigné de toute pièce pour avoir la meilleur base pour fin d'homologation en SBK. Donc ils favorisent la puissance pur à la drivability de tout les jours.

Un dyno de 999 ou 999s devrait être pas mal différent (mais beaucoups plus bas comme peak hp).

RdKetchup les courbe que Shingo a posté sont celle du 999s et 999r. Les Twin supersport sont pas mal tous "oversquare" donc ils produisent beaucoup de HP a haut régime et peut de torque.

V-Force
27/02/2006, 23h44
En MotoGP, Ducati a choisi la configuration V4 avec allumage "big Bang" comme sur un 2 temps.

Selon les ingénieurs de Ducati, un V twin est nécessairement moins performant et ne permet d'économiser que 10 kg par rapport aux V4 et V5. Il pose aussi d'importants problèmes de combustion en raison du diamètre des pistons.

Ducati avait étudié puis abandonné l'idée de concevoir un V twin à pistons ovales suffisamment performant, la grosse surprise vient surtout du fait que les ingénieurs aient opté pour un ordre d'allumage qui jusqu'ici avait surtout été utilisé sur les moteurs 500 2 temps (plus connus sous l'appellation Big Bang). Dans ce cas, l'allumage se fait conjointement sur les deux pistons côte à côte, reproduisant ainsi le même fonctionnement et feeling que celui d'un V twin classique… pour une puissance nettement supérieure ! On parle d'environ 220 ch à 16 000 tr/min…

HRC-E.B.
28/02/2006, 00h14
En MotoGP, Ducati a choisi la configuration V4 avec allumage "big Bang" comme sur un 2 temps.

Selon les ingénieurs de Ducati, un V twin est nécessairement moins performant et ne permet d'économiser que 10 kg par rapport aux V4 et V5. Il pose aussi d'importants problèmes de combustion en raison du diamètre des pistons.

Ducati avait étudié puis abandonné l'idée de concevoir un V twin à pistons ovales suffisamment performant, la grosse surprise vient surtout du fait que les ingénieurs aient opté pour un ordre d'allumage qui jusqu'ici avait surtout été utilisé sur les moteurs 500 2 temps (plus connus sous l'appellation Big Bang). Dans ce cas, l'allumage se fait conjointement sur les deux pistons côte à côte, reproduisant ainsi le même fonctionnement et feeling que celui d'un V twin classique… pour une puissance nettement supérieure ! On parle d'environ 220 ch à 16 000 tr/min…

En fait, dans les modèles actuels, les pistons n'allument pas "conjointement" dans le sens "d'en même temps", mais plutôt à coup de deux à intervalle très rapproché (exemple, à 170 degrés de rotation du crank), suivi d'un long délai, puis de deux autres explosions très rapprochées. D'où le nom de "soft pulse" plutôt que big bang. Les ingénieurs jugeaient apparemment que le vrai big bang (deux cylindres qui explosent exactement en même temps) imposait trop de stress mécanique aux pièces du moteur. Il semblerait que tous les moteurs de MotoGP actuels soient sensiblement comme ça.

Quant à la puissance, ils sont plus dans les 250 que dans les 220 maintenant. Wow!

JinMTVT
28/02/2006, 01h20
ouains 250 ca commence a tirer ..
je suis sur que si on enleverais les restricttions/reglements ( toutefois en laissant 1000cc, le fuel et sans FI ) les constructeurs pourraient surement faire encore un peu plus que 250-280hp avec les 1000cc de GP la
le record etant toujours le RC116 avec 50cc 16hp ..ca fait 320hp/litre ca?
ils doivent etre tres proche de la limite potentiel presentement!!!


LaResistance : quel bike pourrions nous comparez alors ???
comme tu dis, un bike moin tunner HP devrait donner une meilleur idee je pense ..
quelquechsoe de plus "street"

V-Force
28/02/2006, 08h19
En MotoGP, Ducati a choisi la configuration V4 avec allumage "big Bang" comme sur un 2 temps.

Selon les ingénieurs de Ducati, un V twin est nécessairement moins performant et ne permet d'économiser que 10 kg par rapport aux V4 et V5. Il pose aussi d'importants problèmes de combustion en raison du diamètre des pistons.

Ducati avait étudié puis abandonné l'idée de concevoir un V twin à pistons ovales suffisamment performant, la grosse surprise vient surtout du fait que les ingénieurs aient opté pour un ordre d'allumage qui jusqu'ici avait surtout été utilisé sur les moteurs 500 2 temps (plus connus sous l'appellation Big Bang). Dans ce cas, l'allumage se fait conjointement sur les deux pistons côte à côte, reproduisant ainsi le même fonctionnement et feeling que celui d'un V twin classique… pour une puissance nettement supérieure ! On parle d'environ 220 ch à 16 000 tr/min…

En fait, dans les modèles actuels, les pistons n'allument pas "conjointement" dans le sens "d'en même temps", mais plutôt à coup de deux à intervalle très rapproché (exemple, à 170 degrés de rotation du crank), suivi d'un long délai, puis de deux autres explosions très rapprochées. D'où le nom de "soft pulse" plutôt que big bang. Les ingénieurs jugeaient apparemment que le vrai big bang (deux cylindres qui explosent exactement en même temps) imposait trop de stress mécanique aux pièces du moteur. Il semblerait que tous les moteurs de MotoGP actuels soient sensiblement comme ça.

Quant à la puissance, ils sont plus dans les 250 que dans les 220 maintenant. Wow!

Oui je sais, tu as raison. Ils utilisent maintenant un allumage plus conventionnelle.

Usineux
28/02/2006, 08h23
c'étais quoi la question ;) :lol: :D

V-Force
28/02/2006, 08h31
c'étais quoi la question ;) :lol: :D


:dontknow

LaResistance
28/02/2006, 11h35
ouains 250 ca commence a tirer ..
je suis sur que si on enleverais les restricttions/reglements ( toutefois en laissant 1000cc, le fuel et sans FI ) les constructeurs pourraient surement faire encore un peu plus que 250-280hp avec les 1000cc de GP la
le record etant toujours le RC116 avec 50cc 16hp ..ca fait 320hp/litre ca?
ils doivent etre tres proche de la limite potentiel presentement!!!


LaResistance : quel bike pourrions nous comparez alors ???
comme tu dis, un bike moin tunner HP devrait donner une meilleur idee je pense ..
quelquechsoe de plus "street"

Je sais pas trop. Je ne crois pas qu'il existe vraiment une courbe du puissance type pour un moteur twin tout comme je ne crois pas qu'il y en ai une pour un 4 cylindre en ligne. Tout ca reste des moteurs a combustion donc peut importe la cofiguration ils sont tous régie par les même principes de base.

Il est possible de donné le caractère que l'on veut a a un moteur lors de ca conception et ce peut importe le nombre de cylindre.

Comme toutes les personnes qui possède un twin ou qui en on essayer un, les plus grande qualité découle du fait que le chassis peut-etre très étroit et du feeling que procure le moteur. Au idle tu peux sentir exactement ce qui ce passe a l'intérienr du moteur. La puissance une fois monté en régime est parfaitement linéaire et la puissance augmente toujours exactement de ce que tu demande avec la commande des gaz. Aucune surprise, "spyke" ou "surge". Toujours de facon prévisible ce qui amène un confiance immédiate en la moto.

Un autre truc que possède un twin est un ordre de feu irrégulier. L'avantage a cette ordre de feu est que ca donner une pause au pneu arriere entre chaque explosion ce qui donne une meilleur traction a l'accelération. Toute les moto qui course en NHRA sont des twin.

Si tu as la chance d'essayer un twin tu vas comprendre,cé comme une paix intérieur a la place d'un rush d'adrénaline pour le 4 cylindres.

RdKetchup
28/02/2006, 11h52
les 999R de ducati, je savais meme pas que cetais des V-TWIN ??
je ne m'etais jamais attarde a ce point, cest vrai que je ne vois pas souvent des duc, et encore moin toute nue!! ( cest pas mal rare des Duc style streetfighter mettons :p )

Bien Ducati cest suppose etre top notch comme engine ca non ?
et ca ne fait pratiquement pas plus de torque qu'un 1000cc L4 ??
woa , je suis bouche be la! ( et moi meme je savais que ca ne fesais pas plus de torque, mais de la a en faire meme moin ... mmmm )

Donc il est ou le compromis d'un V-TWIN alors ?
moteur moin dispendieux a construire ?
espace occupe par le moteur sur le bike ?

messemble que les arguments s'amenuisent rapidemment la !!!

C'est que le 999R est probablement le Twin le moins représentatif d'une courbe de torque typique d'un twin, car ce moteur a été désigné de toute pièce pour avoir la meilleur base pour fin d'homologation en SBK. Donc ils favorisent la puissance pur à la drivability de tout les jours.

Un dyno de 999 ou 999s devrait être pas mal différent (mais beaucoups plus bas comme peak hp).

RdKetchup les courbe que Shingo a posté sont celle du 999s et 999r. Les Twin supersport sont pas mal tous "oversquare" donc ils produisent beaucoup de HP a haut régime et peut de torque.

Humm, t'a raison, je sais pas pourquoi je pensais que les 2 venais d'un 999R. Well, there goes my explanation :(

HRC-E.B.
28/02/2006, 13h10
Le twin sur la rue a des avantages indéniables: à l'accélération, le feeling moteur est sensationnel. Ça tire très égal, en commençant par un genre de "toc toc" assez violent à bas régime, pour devenir très smooth, et éventuellement avoir le feeling d'une grosse mitrailleuse à haut régime. La puissance est superbement linéraire, comme a dit La Résistance. Un autre avantage, c'est qu'on dirait que ce moteur là te calme, comme le ronronnement d'un chat, comparé au bruit hyper-actif d'un 4 cylindre. Dans une ride au pace élevé, quand tu sens que tu commences à être moins décontract, tu peux upshifter d'une vitesse, et le moteur se remet à gronder doucement, et tu continue à la même vitesse qu'avant, mais avec ce grondement qui apaise...

Par contre, le twin a un défaut: la compression très forte. Lâcher le gaz la-dessus c'est comme appliquer les freins sur une autre moto, de sorte que c'est plus difficile de garder son momentum en entrant dans les virages, à moins de très bien doser la clutch ou d'arriver une gear trop haut et de se forcer à rentrer plus vite. Je me suis jamais vraiment habitué à ça et j'avais toujours tendance à rentrer trop lentement dans les virages. Ça s'est placé tout seul lorsque j'ai changé pour mon CBR, et moi ça me fait rider beaucoup plus smooth. Le frein moteur rend aussi la moto un peu brusque à basse vitesse. Ça embarque raide quand tu accélères, et ça donne un coup assez sec quand tu lâches le gaz.

Mais en conduite sportive, le feeling du twin (et le son!), wow! Sans compter que tu peux vraiment ouvrir le gaz en sortie de courbe avec un twin, d'une manière impensable avec un 4. C'est probablement en partie à cause de l'ordre d'allumage mentionné plus haut, qui donne un répit au pneu arrière, et qui lui permet de maintenir sa traction.

J'adorerais que Honda ou Yam fassent un bike de rue avec un moteur semblable à ce qu'ils utilisent en GP, pour pouvoir avoir et la puissance et la souplesse du multi-cylindre, et l'ordre d'allumage du twin qui donne le son et l'avantage de traction. C'est fou, en regardant les vidéos on-board de MotoGP, tu écoutes la Yam de Rossi, et on dirait même pas qu'il clanche. Dieu sait qu'il est dans le fond, mais ça sonne presque reposant...

Roster
28/02/2006, 15h20
J'veux pas tomber trop hors sujet-la, mais quelqu'un a mentionner que des moteurs rotatifs ont ete utiliser dans le passe sans trop de succes ..

Qu'est-ce qui cloche avec les moteurs rotatifs sur une moto !? ..

Et pour etre un peu plus dans le sujet, est-ce que la courbe de puissance d'un moteur rotatif se comparerait plus a un 4 Cylindres ou un 2 cylindres
(- Meme deplacement -) ?! ...

JinMTVT
28/02/2006, 15h41
J'veux pas tomber trop hors sujet-la, mais quelqu'un a mentionner que des moteurs rotatifs ont ete utiliser dans le passe sans trop de succes ..

Qu'est-ce qui cloche avec les moteurs rotatifs sur une moto !? ..

Et pour etre un peu plus dans le sujet, est-ce que la courbe de puissance d'un moteur rotatif se comparerait plus a un 4 Cylindres ou un 2 cylindres
(- Meme deplacement -) ?! ...

rotatif ?
essaie de faire sealer ca comme faut :p
concept est ecoeurant ..mais cest dur a l'application
je nai jamais entendu parler de ca sur une moto par contre :p

[ShInGo]
28/02/2006, 16h30
J'veux pas tomber trop hors sujet-la, mais quelqu'un a mentionner que des moteurs rotatifs ont ete utiliser dans le passe sans trop de succes ..

Qu'est-ce qui cloche avec les moteurs rotatifs sur une moto !? ..

Et pour etre un peu plus dans le sujet, est-ce que la courbe de puissance d'un moteur rotatif se comparerait plus a un 4 Cylindres ou un 2 cylindres
(- Meme deplacement -) ?! ...

J'ai lue dans une revue que lorsqu'elle est sortit, ils ont esseyer de la tester mais les 3 fois qu'ils en avaient eu une entre leur main, la moto était brisé, donc ca devait pas être trop fiable.

[web:12c44f1c7d]http://www.suzukicycles.org/RE5/RE5-Rotary.shtml[/web:12c44f1c7d]

The_Saint
28/02/2006, 16h44
mais dans ma RX-7, c'était cool en maudit un rotatif (OFF TOPIC je sais)

Je viens d'acheter une VTR 1000, même avec les piep stock ça growl... Tu wind ça, ça vibre ça pète et ça roucoule... Ouin, finalement l'avantage du V-Twin c'est l'émotion :D

Usineux
28/02/2006, 17h30
Ouin, finalement l'avantage du V-Twin c'est l'émotion :D

Je suis d'accord avec ça, c'est le feeling et non la puissance qui est important pour moi. Je ne course pas, je trippe à chaque accélération, même si mes temps sont surement sous la moyenne :D

daymz
28/02/2006, 17h34
]J'ai lue dans une revue que lorsqu'elle est sortit, ils ont esseyer de la tester mais les 3 fois qu'ils en avaient eu une entre leur main, la moto était brisé, donc ca devait pas être trop fiable.

http://www.suzukicycles.org/RE5/RE5-Rotary.shtml

62 hp et 55 lbs de torque, 16500 RPM (ben vous voyez que la R6 était pas la première! :P), c'est quand même des chiffres très impressionnants pour une 500cc surtout de 1976 ! non ?

[ShInGo]
28/02/2006, 17h36
62 hp et 55 lbs de torque, 16500 RPM (ben vous voyez que la R6 était pas la première! :P), c'est quand même des chiffres très impressionnants pour une 500cc surtout de 1976 ! non ?

En tous cas, le torque est impressionant, j'aimerais ben ca voir qu'est-ce qu'ils pourraient faire avec la technologie d'aujourd'hui.

CornolioII
28/02/2006, 18h27
54.9 lb-ft à 13500 rpm ça ne se peut pas, ça donnerait 141 hp à ce régime moteur...

Horsepower = Torque * RPM / 5252

RdKetchup
28/02/2006, 18h35
54.9 lb-ft à 13500 rpm ça ne se peut pas, ça donnerait 141 hp à ce régime moteur...

Horsepower = Torque * RPM / 5252

Effectivement, leurs chiffres se tiennent pas.

Usineux
28/02/2006, 18h41
Fait au Québec peut-être une révolution dans le domaine

http://www.quasiturbine.com/FFIndex.htm

AdrenalineRush
28/02/2006, 19h08
Bon, je me lance et par la même occasion jette un peu d'huile sur le feu. Expliquez-moi s.v.p. pourquoi, si les twin son si efficaces, torquy magnificimes et tout et tout...pourquoi en course d'accélération une VTR 1000 ne sort même pas de la boîte comme une ZX9r? Déja sur l'autoroute t'arrive à 240 pis la VTR1000 est accoté (donc gearing plus axé sur l'accélération) alors qu'une zx9r la largue dans la brume du matin à 280+...et que sur 1/8 de mile drag...la VTR est encore à des lieux derrière? C'est peut-être que c'est pas si terrible en fin de compte...Une RC51, est-ce que ça rentre dans le 10 sur 1/4 de mile?

LaResistance
28/02/2006, 19h26
Euh...laisse moi prendre un guess....parce que la ZX9r a 25 hp de plus et le meme torque?

Le talent du pilote doit jouer pour beaucoup aussi au decolage. Pour ce qui est du top speed le fait que le VTR top a 240 pourrait aussi etre du a un gearing trop long dans le but de favoriser l'economie d'essence.

sv1000rider
28/02/2006, 23h12
Une RC51, est-ce que ça rentre dans le 10 sur 1/4 de mile?

un SV1000 est a 10.84 alors le RC51 doit etre au moins a la meme chose sinon mieux,

AdrenalineRush
28/02/2006, 23h28
C'est bon...mais quand même presqu'une seconde derrière tout les 1000 4 inline de dernière génération...C'est bizarre quand la force principale qui ressort des twins c'est le bas régime justement.

The_Saint
28/02/2006, 23h29
CornolioII et RdKetchup, , est-ce que la constante (5252) est la même pour tous les types de moteurs (i.e. rotatif, réateur à turbine, etc...) ?

V-Force
28/02/2006, 23h38
CornolioII et RdKetchup, , est-ce que la constante (5252) est la même pour tous les types de moteurs (i.e. rotatif, réateur à turbine, etc...) ?



The Saint, ta réponse est ici. http://www.iprocessmart.com/techsmart/formulas.htm#torque

The_Saint
28/02/2006, 23h45
V-Force, donc la constante est constante :P

sv1000rider
28/02/2006, 23h57
c'est vrai mais il ne faut pas oublier que les 1000 de derniere génération sont presque 50 hp de plus que les twins et que a part la ducati 999R, les twins n'ont pas autant évolué que les 4L. La sv a a peu pret le meme moteur que la TL de 1997. On ne peut pas en dire autant pour un GSXR1000. Regarde les 4 avec la meme puissance que les twins, et les temps sont presque les meme.

image gracieuseté d'un des récents post de [ShInGo]
http://shingo-r6.dyndns.org:8080/gallery/albums/Photo-divers/Save0011_resize.jpg

V-Force
28/02/2006, 23h59
Un autre petit truc pour faire vous-même vos propres calculs ;)

http://www.speedworldmotorplex.com/calc.htm

V-Force
01/03/2006, 00h24
Moteur 4 temps

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a6/4-Stroke-Engine.gif

Mr.Firestorm
01/03/2006, 11h27
Je vous trouve drôle de comparer un VTR100 et un SV1000 à un GSX-R1000. C'est même pas la même catégorie de bike. Le VTR n'as jamais eu la prétention d'être un speed bike. C'est un standard. Si vous voulez les comparer, faites le avec des standards : Z1000, speed triple, bandit, VFR ..........
C'est certain que la VTR n'as ni le top speed ni l'accélération d'une ZX-10. Par contre je peux témoigner qu'elle ne top pas à 240Km/h.

On compare des oranges avec des oranges, on apprends ça en 1ère année de primaire !!! ;)

sv1000rider
01/03/2006, 11h45
On compare des oranges avec des oranges,

+1

AdrenalineRush
01/03/2006, 12h18
Je vous trouve drôle de comparer un VTR100 et un SV1000 à un GSX-R1000. C'est même pas la même catégorie de bike. Le VTR n'as jamais eu la prétention d'être un speed bike. C'est un standard. Si vous voulez les comparer, faites le avec des standards : Z1000, speed triple, bandit, VFR ..........
C'est certain que la VTR n'as ni le top speed ni l'accélération d'une ZX-10. Par contre je peux témoigner qu'elle ne top pas à 240Km/h.

On compare des oranges avec des oranges, on apprends ça en 1ère année de primaire !!! ;)

Je compare des 1000 avec des 1000 avec des gens qui vouent un culte au V-twin...j'amène des question à savoir pourquoi ils aiment tant ça (parce que personnellement un 1000 de 118 hp (RC51) qui fait le 1/4 de mile moins vite qu'une 600 (CBR600rr)...je ne vois pas le potentiel vraiment). Alors les points fort du v-twin qui sortent sont: Meilleur bas régime, power delevery plus smooth..grosso modo. Alors on va recomparer dans une course où le bas régime et le power delevry sont important...et résultat les Twins sont encore derrière.
Ducatti doit faire du rocket science pour amener leur 999 à presque 140hp parce que Honda sont à 118hp avec leur RC51 (la Ducat 749 115hp). Je sais, Ducatti c'est une classe à part...
Anyway, je crois qu'Honda a compris que les twins c'est bont pour faire des custom de ballade. Point. Sinon ça coûte trop, beaucoup trop chère à produire...la preuve, le RC51 et les TL1000 qui étaient supposément des bêtes de circuit, ne sont-elles pas disparues?

AdrenalineRush
01/03/2006, 12h24
Mr.Firestorm, On compare des oranges avec des oranges, on apprends ça en 1ère année de primaire !!! Wink
Ça est-ce que ça veux dire:"Donne un break au V-Twin, on le sait tous dans le fond que ça n'a pas de rendement"?
;) :lol:

Mr.Firestorm
01/03/2006, 12h47
Bin comique AdrenalineRush !!!!! :evil:
Vous avez l'air de penser que Honda a produit le VTR pour concurencer les bike super sports NON !!! Par contre, il concurence bien le TL1000S. C'est un bike standard, rien de plus. Le RC51 n'as pas la prétention d'avoir les vitesses pour concurencer les GSX-R1000 mais par contre il est une bonne alternative au dispendieuse et peu fiables Ducatis.
Vous savez tous que le moteur n'as pas le même caractère et pour de multiples raisons.

Les propriétaires de V-twin, ce qu'ils veulent c'est du feeling, du son, du plaisir dans les courbes, du caractère......

Mais c'est normal que vous compreniez pas, parce que pour vous le rendement se mesure juste avec des chiffres....... Vous voyez, si on voulait être les plus rapides de la rue, on pourrait nous aussi rouler des motos aussi moches que des Kawas.... Mais on a optés pour le caractère et le plaisir de piloter nos machines préférés.

Maintenant si vous voulez comparer les V-twins du marché, faites le donc avec des machines comparables.

En passant Adrenaline Rush...... comparer une 1000 avec une 1000, c'est un peu simpliste comme idée tu trouve pas. C'est comme de dire que la Bandit 1200 est salement moche parce que la BMW K1200S la clanche facilement. Pourtant c'est une 1200cc.

Sérieux mec...... wake up !!!!!!!

CornolioII
01/03/2006, 14h03
(...)Vous voyez, si on voulait être les plus rapides de la rue, on pourrait nous aussi rouler des motos aussi moches que des Kawas....
(...)

Ce n'est pas en disant des trucs du genre que tu vas aider ta cause...

T'as ben beau aimer ton vtr1000, mais comparer à ça un zx-10 est loin d'être moche :lol:

AdrenalineRush
01/03/2006, 14h46
Chu réveillé inquiète-toi pas!! Faut l'être quand tu roules une machine de plus de 30hp!!! :lol: :lol:
Et désolé de te contredire mais...oui la TL1000 avait la prétention d'être une supersport...c'était la réponse de Suzuki à la "machine infernale" RC51 de Honda, qui coursaient toute deux soit dit en passant dans le super sport. Suzuki s'est planté, Honda a tiré son épingle du jeu et seulement Ducatti fait des twin performant. Point.
Une VTR, c'est...MMmm laisse-moi réfléchir comment tu disdais donc? Ah oui! moche, c'est que je cherchais! ;) Pas toutes les VTR, juste la tienne! ;) Honda ne l'a pas produit pour concurencer dans les bikes super sport, ils ont la CBR j'te signale! Ils ont produit la VTR pour...pourquoi au juste? :P

Mr.Firestorm
01/03/2006, 15h50
hummm..... oui laisse moi lire plus haut.... ah oui effectivement je ne parlais pas de la TL1000R mais bien de la TL1000S :roll: . C'est pas tout a fait le même bike...... en tout cas, tu en conviendra si tu connais bien les bikes comme tu semble le prétendre. C'est pas pour rien que le R est considéré sport tandis que le S est Standard. En passant je ne me suis jamais dis expert en moto, tout ce que je dis c'est que y a pas juste les bike super sport qui procurent un feeling et un plaisir à les conduire.

Si j'ai acheté un VTR c'est pas parce que je pense que c'est la moto la plus rapide produite mais bien parce que j'aime la conduire. La raison pourquoi j'ai pas acheté un Kawa par contre c'est parce que c'est pas les meilleure produites... :P

CornolioII
01/03/2006, 17h23
Et désolé de te contredire mais...oui la TL1000 avait la prétention d'être une supersport...c'était la réponse de Suzuki à la "machine infernale" RC51 de Honda, qui coursaient toute deux soit dit en passant dans le super sport.

Le TL1000r est sorti 2 ans avant le Honda RC51....

Quand le TL1000r est sorti ça tirait pas mal plus que les Ducati...

sv1000rider
01/03/2006, 17h29
Ben voyont donc!

si quelqu'un aime pas les twins, il a juste a ne pas en acheter un et meme chose pour celui qui n'aime pas les 4L.

De la a dire que les twins sont pas bon, surtout pour quelqu'un qui n'en a jamais essayé c'est pas ben ben fort non plus.
Les 4L sont définitivement plus puissant et pas mal plus vite, mais ce n'est pas tout le monde qui veut rouler a 300km/h et prétendre de faire le 1/4 en moins de 10 sec. car de toute facon meme si la machine est capable, la plupart du monde ici, moi y compris, on ne fait jamais les temps des revues.
Et si Honda ne vends plus sont RC au canada, c'est pas parcque ce n'est pa bon, mais parceque ca ne se vend pas! le marché est moins beau au canada pour les twins et c'Est tant mieux, ca en fait un bike plus original.

Derniere chose, voici le classement des contructeur 2006 Superbike World Championship

Pos. Manufacturer Points
1 Ducati 40
2 Suzuki 38
2 Honda 38
4 Yamaha 32
5 Kawasaki 7

source : http://www.motorcycledaily.com/022506pressrelease1.htm

V-Force
01/03/2006, 18h58
Je vous trouve drôle de comparer un VTR100 et un SV1000 à un GSX-R1000. C'est même pas la même catégorie de bike. Le VTR n'as jamais eu la prétention d'être un speed bike. C'est un standard. Si vous voulez les comparer, faites le avec des standards : Z1000, speed triple, bandit, VFR ..........
C'est certain que la VTR n'as ni le top speed ni l'accélération d'une ZX-10. Par contre je peux témoigner qu'elle ne top pas à 240Km/h.

On compare des oranges avec des oranges, on apprends ça en 1ère année de primaire !!! ;)

Je compare des 1000 avec des 1000 avec des gens qui vouent un culte au V-twin...j'amène des question à savoir pourquoi ils aiment tant ça (parce que personnellement un 1000 de 118 hp (RC51) qui fait le 1/4 de mile moins vite qu'une 600 (CBR600rr)...je ne vois pas le potentiel vraiment). Alors les points fort du v-twin qui sortent sont: Meilleur bas régime, power delevery plus smooth..grosso modo. ?

Y a une chose que tu n'as p-ê pas bien compris parcontre.
Une moto n'est pas construite que pour rouler en ligne droite et faire des 1/4 de mile.
C'est surtout pour pencher dans les courbes, les "S" , les chemins étroits de la campagne.
Ça, un v-twin le fait à merveilles.

Tu sais, les motocyclistes ne sont pas tous des "clancheux" d'autoroute. ;)

HRC-E.B.
01/03/2006, 19h29
Je vous trouve drôle de comparer un VTR100 et un SV1000 à un GSX-R1000. C'est même pas la même catégorie de bike. Le VTR n'as jamais eu la prétention d'être un speed bike. C'est un standard. Si vous voulez les comparer, faites le avec des standards : Z1000, speed triple, bandit, VFR ..........
C'est certain que la VTR n'as ni le top speed ni l'accélération d'une ZX-10. Par contre je peux témoigner qu'elle ne top pas à 240Km/h.

On compare des oranges avec des oranges, on apprends ça en 1ère année de primaire !!! ;)

Je compare des 1000 avec des 1000 avec des gens qui vouent un culte au V-twin...j'amène des question à savoir pourquoi ils aiment tant ça (parce que personnellement un 1000 de 118 hp (RC51) qui fait le 1/4 de mile moins vite qu'une 600 (CBR600rr)...je ne vois pas le potentiel vraiment). Alors les points fort du v-twin qui sortent sont: Meilleur bas régime, power delevery plus smooth..grosso modo. Alors on va recomparer dans une course où le bas régime et le power delevry sont important...et résultat les Twins sont encore derrière.
Ducatti doit faire du rocket science pour amener leur 999 à presque 140hp parce que Honda sont à 118hp avec leur RC51 (la Ducat 749 115hp). Je sais, Ducatti c'est une classe à part...
Anyway, je crois qu'Honda a compris que les twins c'est bont pour faire des custom de ballade. Point. Sinon ça coûte trop, beaucoup trop chère à produire...la preuve, le RC51 et les TL1000 qui étaient supposément des bêtes de circuit, ne sont-elles pas disparues?

Je sais pas d'où tu sors tes chiffres, mais mon RC51 2002 sortait 124 HP à la roue arrière AVANT de mettre les slip-ons et le PCIII... Avec ça, le total doit être pas mal au-dela du 130... Je te mets au défi de trouver une 600 avec un pipe et un PCIII qui s'approche ne serait-ce que du 110 HP sur le même dyno, sans compter le déficit de torque énorme...

Mr.Firestorm
01/03/2006, 21h31
Je vous trouve drôle de comparer un VTR100 et un SV1000 à un GSX-R1000. C'est même pas la même catégorie de bike. Le VTR n'as jamais eu la prétention d'être un speed bike. C'est un standard. Si vous voulez les comparer, faites le avec des standards : Z1000, speed triple, bandit, VFR ..........
C'est certain que la VTR n'as ni le top speed ni l'accélération d'une ZX-10. Par contre je peux témoigner qu'elle ne top pas à 240Km/h.

On compare des oranges avec des oranges, on apprends ça en 1ère année de primaire !!! ;)

Je compare des 1000 avec des 1000 avec des gens qui vouent un culte au V-twin...j'amène des question à savoir pourquoi ils aiment tant ça (parce que personnellement un 1000 de 118 hp (RC51) qui fait le 1/4 de mile moins vite qu'une 600 (CBR600rr)...je ne vois pas le potentiel vraiment). Alors les points fort du v-twin qui sortent sont: Meilleur bas régime, power delevery plus smooth..grosso modo. ?

Y a une chose que tu n'as p-ê pas bien compris parcontre.
Une moto n'est pas construite que pour rouler en ligne droite et faire des 1/4 de mile.
C'est surtout pour pencher dans les courbes, les "S" , les chemins étroits de la campagne.
Ça, un v-twin le fait à merveilles.

Tu sais, les motocyclistes ne sont pas tous des "clancheux" d'autoroute. ;)

+1

JinMTVT
01/03/2006, 22h05
Qu'est-ce que vous pensez des moteurs a plats ?
BMW utilise encore ce design non ?

comparez a 4L et V-twin ??

HRC: le RC cest bien un V4 right ? cest pas tout a fait la meme techonologie qu'un V-twin si je ne me trompe ..
quels en sont les advantages vs L4 tu crois ?

racerdude413
01/03/2006, 22h41
HRC: le RC cest bien un V4 right


le RC est un V-Twin

The_Saint
02/03/2006, 09h08
JinMTVT, à mon humble opinion (**dislaimer ici : je ne suis pas pilote de course, j'aime rider et faire des twisties point, 3/4 de secondes sur le 1/4 de mille n'ont AUCUN impact dans ma conduite) le moteur à plat de BMW se rapproche du V-Twin côté plaisir de conduire, ça vibre un peu, ça grinche et ça aime tourner. Mon exp sur BM est sur une 1150, j'ai pas essayé la 1200. Le moteur à plat vibre moins (tk c'est le feeling qu'on en ressent) qu'un V-Twin mais n'est pas une machine à chercher le red-line pour avoir un coup de pied au cul comme un 4L...

J'ai roulé avec beaucoup de standard et j'ai toujours eu un plus grand sourir en tournant la poignée d'un Twin que d'un 4, mais ça ça se lit pas sur une "chart"

** Je ne parle pas de machine de course ici, je ne fais pas de course. Je suis peut-être off-topic, le titre V-Twin vs 4 pourrait s'appliquer à des motos de tous les jours autant qu'à la course selon moi...

LaResistance
02/03/2006, 11h34
JinMTVT, à mon humble opinion (**dislaimer ici : je ne suis pas pilote de course, j'aime rider et faire des twisties point, 3/4 de secondes sur le 1/4 de mille n'ont AUCUN impact dans ma conduite) le moteur à plat de BMW se rapproche du V-Twin côté plaisir de conduire, ça vibre un peu, ça grinche et ça aime tourner. Mon exp sur BM est sur une 1150, j'ai pas essayé la 1200. Le moteur à plat vibre moins (tk c'est le feeling qu'on en ressent) qu'un V-Twin mais n'est pas une machine à chercher le red-line pour avoir un coup de pied au cul comme un 4L...

J'ai roulé avec beaucoup de standard et j'ai toujours eu un plus grand sourir en tournant la poignée d'un Twin que d'un 4, mais ça ça se lit pas sur une "chart"

** Je ne parle pas de machine de course ici, je ne fais pas de course. Je suis peut-être off-topic, le titre V-Twin vs 4 pourrait s'appliquer à des motos de tous les jours autant qu'à la course selon moi...

Enfin quelqu'un qui a compris cé quoi rider. Ce qu'il faut principalement cé trouvé une machine qui nous convient. Une moto qui s'accorde le mieux possible avec notre personnalité et notre facon d'être.

Je réalise maintenant que que je me suis laissé amener vers une discussion technique sur la coseption et desing d'un moteur a combustion interne quand ce topic aurais du parlé des raison qui fait qu'on aime notre twin oubien qu'on aime notre 4L.

Moi pour posseder les 2 je dirais que ce que j'aime de mon 4L est le snap du moteur a haut régime qui me donne un vertige quand j'accelère a fond en sortie de virage. Le feeling de puissanceque ca donne a WOT. J'aime ca maniabilité du a sont poids inférieur qui demande aucun effort pour changé d'angle, comme si cétait télépahtique.

Mon twin lui ce que j'aime est que peut importe les régime la puissance arrive de la meme facon, jamais de surprise. Les vibrations relaxant qui proviennet du moteur en roulant. Le feeling que tu as qu'il est possible de prendre une courbe un rapport trop haut sans aucunes conséquence. Le frein moteur important qui la premiere fois que l'on essaie un twin nous fais sacré et qu'une fois habitué l'on peut plus ce passé. Y a aussi la Face des gars de custom quand il ce rendent compte que ton byke fait un plus beau son que le leur au idle.

Finalement j'aime mes 2 moto égale mais pour des raisons différentes. Comme dit The Saint, on sent fout tu finalement si la moto est 3/4 de seconde plus lente sur le 1/4 de mile si elle t'apporte un sourrir fendu au oreilles a chaque fois que tu vas faire un ride.

sv1000rider
02/03/2006, 12h18
Comme dit The Saint, on sent fout tu finalement si la moto est 3/4 de seconde plus lente sur le 1/4 de mile si elle t'apporte un sourrir fendu au oreilles a chaque fois que tu vas faire un ride.

+1 :clap :thumbup :jap

FIN! :D

JinMTVT
02/03/2006, 12h55
The Saint : un moteur a plat fait theoriquement 0 vibrations par rapport aux pistons/crank compare aux designs de L4 ou V ( theoriquement )

Quoique j'adore les discussions techniques, et que je trouve que les discussions portant sur les preferences des individus sont beaucoup moin informatives
( toujours tres relatif )
Je dois dire que vous avez tout a fait raison cote plaisir de conduire.

Je me suis achete un "naked" parceque je trouve que cest un bon compromis
pour une situation de street pour ce dont javais besoin
Cest aussi pour cela que je ne trouve pas toujours appropries les discussions sur les PEAK HP des bike super sport recent ( du genre le XXX fait 5 hp de plus au top)
parceque sur la rue on s'en fou pas mal des chiffres!!!
l'important cest la performance vis a vis de notre besoin "rurale" que ca soit pour simplement se deplacer ou pour les sensations ..

Les twins qui donne un rendemment egale a moindre cout
( et en plus si ca vous chatouille les typans et les fesses! )
ne sont qu'un advantage ( si les manufacturiers passent vraiment le cout sauve sur le porix du bike..ce qui ne doit pas toujours etre le cas ( voir harley:p ahha ))



Finalement j'aime mes 2 moto égale mais pour des raisons différentes. Comme dit The Saint, on sent fout tu finalement si la moto est 3/4 de seconde plus lente sur le 1/4 de mile si elle t'apporte un sourrir fendu au oreilles a chaque fois que tu vas faire un ride.

Bien dis!!!! :)
sur un piste cest tres important,
sur la rue .... :D

Mr.Firestorm
02/03/2006, 13h24
Yes yes !!!! I was waiting for you guys with that moral support.
Motorcycles are not all about numbers, there all about sensations and feeling. You may have the fastest bike on the streets, if it's not suited for you, you'll hate it like hell.

Bref, j'aime les twins, je demande pas aux autres d'en faire autant mais d'au moins respecter le choix individuel sans faire du trashtalk à cause qu'il va pas assez vite...

Y a des gars qui s'achète un bike juste parce que dans le guide de la moto, c'est lui qui a plus de HP. Y en a d'autres qui le choisissent parce qu'ils aiment son feeling, son confort et son caractère.

Anyway, it's always funny to roll into a parking lot and make all the car alarm systems start because your engine sounds too deep and loud.

racerdude413
03/03/2006, 10h14
Bien dis!!!!
sur un piste cest tres important,
sur la rue ....


sur un piste pour un coureur professionnel peut etre, meme a ca, ca fini toujours par etre le setup de suspension qui fait beaucoup plus de difference que 10hp.

The_Saint
03/03/2006, 11h51
JinMTVT, c'est vrai que théoriquement c'est supposé être 0 vibrations, d'où mon étonnement quand j'ai embarqué sur la BM, c'est évidemment pas une pulsation de style V-Twin, mais il y a un petit quelque chose de bien cool. Moins de caractère et plus de finesse.

gilles54vtec
03/03/2006, 12h05
Ces deux types de moteurs ont leurs bons et mauvais côtés. Là ou ça se passe vraiment, c'est dans une courbe, un Vtwin ou un quatre cylindres, dépendemment du pilote, on s'en fou un peu du moteur...le reste c'est pour les pros.

La vrai comparaison d'une version par rapport à un type de moteur est en ligne droite, pis c'est pas là qu'on a le plus de fun selon moi, le régal d'une moto est dans les courbes ;) ensuite le feeling que nous donne le moteur vient bien après 8)

BigMatt
03/03/2006, 17h03
Bien dis!!!!
sur un piste cest tres important,
sur la rue ....


sur un piste pour un coureur professionnel peut etre, meme a ca, ca fini toujours par etre le setup de suspension qui fait beaucoup plus de difference que 10hp.

Moi je dis encore mieux ca fini toujours par etre le pilote qui fait la différence.

ROAD RUNNER
03/03/2006, 17h13
la rc51 a gagné beaucoup de course en superbike américain,il on meme gagné un championat avec!(en 2004 il vendait une edition spécial au nom d'un coureur,me souviens plus de son nom :roll: bolstrom ou haiden ??? il y a u duhamel qui a gagné avec !)

je croix qu'il faut comparé des 1000 supersport de meme années. le dernier v-twin supersport qui marchait chez les japonais sest la rc51 qui date de 2000 avec 148ch au vilo et oui a cette époque les v-twins étaient plus torqueux a bas régime,même mon tl1000r(1998) en surprenait plusieur en sortie de courbes...
tous ça pour dire (comme plusieur on déja dit) un v-twin superbike ça beacoup de personalité pour le son, moin besoin de faire tourné le moteur(en haut régime) pour avoir du plaisir avec!

voici ma TLR que j'ai bien aimé... je m'ennui du son sourd et sacadé...

http://img507.imageshack.us/my.php?image=cimg14462zi.jpg

ps:j'ai une une des machines qui marche le plus et je serai pret a la changé pour une RC51...

racerdude413
03/03/2006, 17h19
bolstrom ou haiden


Bostrom ou Hayden :roll:

et c'est Hayden

AdrenalineRush
06/03/2006, 10h23
Je vous trouve drôle de comparer un VTR100 et un SV1000 à un GSX-R1000. C'est même pas la même catégorie de bike. Le VTR n'as jamais eu la prétention d'être un speed bike. C'est un standard. Si vous voulez les comparer, faites le avec des standards : Z1000, speed triple, bandit, VFR ..........
C'est certain que la VTR n'as ni le top speed ni l'accélération d'une ZX-10. Par contre je peux témoigner qu'elle ne top pas à 240Km/h.

On compare des oranges avec des oranges, on apprends ça en 1ère année de primaire !!! ;)

Je compare des 1000 avec des 1000 avec des gens qui vouent un culte au V-twin...j'amène des question à savoir pourquoi ils aiment tant ça (parce que personnellement un 1000 de 118 hp (RC51) qui fait le 1/4 de mile moins vite qu'une 600 (CBR600rr)...je ne vois pas le potentiel vraiment). Alors les points fort du v-twin qui sortent sont: Meilleur bas régime, power delevery plus smooth..grosso modo. Alors on va recomparer dans une course où le bas régime et le power delevry sont important...et résultat les Twins sont encore derrière.
Ducatti doit faire du rocket science pour amener leur 999 à presque 140hp parce que Honda sont à 118hp avec leur RC51 (la Ducat 749 115hp). Je sais, Ducatti c'est une classe à part...
Anyway, je crois qu'Honda a compris que les twins c'est bont pour faire des custom de ballade. Point. Sinon ça coûte trop, beaucoup trop chère à produire...la preuve, le RC51 et les TL1000 qui étaient supposément des bêtes de circuit, ne sont-elles pas disparues?

Je sais pas d'où tu sors tes chiffres, mais mon RC51 2002 sortait 124 HP à la roue arrière AVANT de mettre les slip-ons et le PCIII... Avec ça, le total doit être pas mal au-dela du 130... Je te mets au défi de trouver une 600 avec un pipe et un PCIII qui s'approche ne serait-ce que du 110 HP sur le même dyno, sans compter le déficit de torque énorme...

Je sais pour le déficit de torque...j'essayais d'imager mon opinion...Pis pour les chiffres, je les ai pris dans ce thread. Il y a une grille avec le Hp, 1/4 de mile et autres pour bien des modèles...
Pour ce qui est du fait que on n'ai pas tous des clancheux d'autoroute, je suis bien d'accord...mais d'un point de vu conception mécanique, je continu de penser que c'est pas une configuration très "efficace" côté performance. Peut-être que la machine prend mieu les courbes...je sais pas j'en ai jamais eu. Mais je trouve qu'il y a un très gros sacrifice de performance (à première vue) sur un twin. Par contre dans le guide de la moto, la RC51 s'adresse à un groupe cible "raffiné" donc...c'est sûrmeent pas une merde! Et ce ne pas ce que je veux dire non-plus. Je dit qu'à priori, les chiffres ne sont vraiment pas impressionnant...

jfd999
07/03/2006, 05h19
Perso j'ai un TL1000R "bien préparé" et ça arrache méchant... :lol: :lol: :lol: :lol:

LaResistance
07/03/2006, 10h31
Je vous trouve drôle de comparer un VTR100 et un SV1000 à un GSX-R1000. C'est même pas la même catégorie de bike. Le VTR n'as jamais eu la prétention d'être un speed bike. C'est un standard. Si vous voulez les comparer, faites le avec des standards : Z1000, speed triple, bandit, VFR ..........
C'est certain que la VTR n'as ni le top speed ni l'accélération d'une ZX-10. Par contre je peux témoigner qu'elle ne top pas à 240Km/h.

On compare des oranges avec des oranges, on apprends ça en 1ère année de primaire !!! ;)

Je compare des 1000 avec des 1000 avec des gens qui vouent un culte au V-twin...j'amène des question à savoir pourquoi ils aiment tant ça (parce que personnellement un 1000 de 118 hp (RC51) qui fait le 1/4 de mile moins vite qu'une 600 (CBR600rr)...je ne vois pas le potentiel vraiment). Alors les points fort du v-twin qui sortent sont: Meilleur bas régime, power delevery plus smooth..grosso modo. Alors on va recomparer dans une course où le bas régime et le power delevry sont important...et résultat les Twins sont encore derrière.
Ducatti doit faire du rocket science pour amener leur 999 à presque 140hp parce que Honda sont à 118hp avec leur RC51 (la Ducat 749 115hp). Je sais, Ducatti c'est une classe à part...
Anyway, je crois qu'Honda a compris que les twins c'est bont pour faire des custom de ballade. Point. Sinon ça coûte trop, beaucoup trop chère à produire...la preuve, le RC51 et les TL1000 qui étaient supposément des bêtes de circuit, ne sont-elles pas disparues?

Je sais pas d'où tu sors tes chiffres, mais mon RC51 2002 sortait 124 HP à la roue arrière AVANT de mettre les slip-ons et le PCIII... Avec ça, le total doit être pas mal au-dela du 130... Je te mets au défi de trouver une 600 avec un pipe et un PCIII qui s'approche ne serait-ce que du 110 HP sur le même dyno, sans compter le déficit de torque énorme...

Je sais pour le déficit de torque...j'essayais d'imager mon opinion...Pis pour les chiffres, je les ai pris dans ce thread. Il y a une grille avec le Hp, 1/4 de mile et autres pour bien des modèles...
Pour ce qui est du fait que on n'ai pas tous des clancheux d'autoroute, je suis bien d'accord...mais d'un point de vu conception mécanique, je continu de penser que c'est pas une configuration très "efficace" côté performance. Peut-être que la machine prend mieu les courbes...je sais pas j'en ai jamais eu. Mais je trouve qu'il y a un très gros sacrifice de performance (à première vue) sur un twin. Par contre dans le guide de la moto, la RC51 s'adresse à un groupe cible "raffiné" donc...c'est sûrmeent pas une *beep*! Et ce ne pas ce que je veux dire non-plus. Je dit qu'à priori, les chiffres ne sont vraiment pas impressionnant...

Oublie pas que la charte poster dans ce topic indique la puissance mesuré a la roue et ensuite corriger pour l'élevation/température/baro. Ces chiffre ne donne qu'un appercu entre les moto.

La RC 51 y figurant est une RC51 de première génération qui date de '99. Le modèle a été updater en '02 avec des chiffres a la hausse. Je ne crois pas qu'une RC51 sp2 soi moin performante qu'un ZX9R '99.

Faut pas oublier qu'il n'y a pas si longtemps les twin 1000cc affrontait des 750cc en SBK.

_Eti_sv_
07/03/2006, 10h41
historie de relancer le débat meme si y'a j'amais arrêter... :lol: :lol: :lol: Regarder les résultat de ce week-end.... Bayliss premier avec ''Seulement'' 6 seconde d'avance.. pis lors de la première course y'a été premier un ti bout avec 4 seconde d'avance.... :D :D mais a eu un ennuit.. j'crois que c'étais les pneus.. mais j,pas certain

RdKetchup
07/03/2006, 10h51
historie de relancer le débat meme si y'a j'amais arrêter... :lol: :lol: :lol: Regarder les résultat de ce week-end.... Bayliss premier avec ''Seulement'' 6 seconde d'avance.. pis lors de la première course y'a été premier un ti bout avec 4 seconde d'avance.... :D :D mais a eu un ennuit.. j'crois que c'étais les pneus.. mais j,pas certain

En fait, la raison pourquoi il était en avant dans la course #1 est justement qu'il avait choisis un soft, et qu'il l'a détruit pour ce tailler une avance, mais cette stratégie lui a peté au visage. Pas vraiment un exemple que j'utiliserais pour défendre la suprématie du V-Twin.


Mais reste que le son de son bike enterrait tout les inlines-4 autour de lui durant les 2 courses :D

Usineux
07/03/2006, 12h14
Quelqu'un as des chiffres de la plage de puissance, il me semble que le V-twin a une plage de puissance plus longue que les 4 en ligne, ou c'est seulement un mythe, du à la sensation de puissance à bas régime.
Si le Twin as Exemple 100Hp de 4000 à 10000RPM (c'est un exemple)
et le 4 en ligne 150Hp de 9000 à 11000, lequel est le plus puissant?

Moi j'ai l'avantage des deux un V4, mais le reste du bike suis pas :shock: :roll: ;) :D

[ShInGo]
07/03/2006, 14h27
Quelqu'un as des chiffres de la plage de puissance, il me semble que le V-twin a une plage de puissance plus longue que les 4 en ligne, ou c'est seulement un mythe, du à la sensation de puissance à bas régime.
Si le Twin as Exemple 100Hp de 4000 à 10000RPM (c'est un exemple)
et le 4 en ligne 150Hp de 9000 à 11000, lequel est le plus puissant?

Moi j'ai l'avantage des deux un V4, mais le reste du bike suis pas :shock: :roll: ;) :D

Je l'avais déjà poster précédemment

http://shingo-r6.dyndns.org:8080/gallery/albums/Photo-divers/Save0013.sized.jpg
http://shingo-r6.dyndns.org:8080/gallery/albums/moto/Save0010.sized.jpg

AdrenalineRush
07/03/2006, 15h28
RdKetchup, "la suprématie du V-Twin."

Caugh Caugh!! Euhhh pardon? La quoi du V-Twin??
:shock:

:roll: :lol:

sv1000rider
07/03/2006, 18h03
RdKetchup, "la suprématie du V-Twin."

Caugh Caugh!! Euhhh pardon? La quoi du V-Twin??
:shock:

:roll: :lol:

oui la suprématie du V-twin en course pendant plusieurs années :shake2

AdrenalineRush
08/03/2006, 17h52
RdKetchup, "la suprématie du V-Twin."

Caugh Caugh!! Euhhh pardon? La quoi du V-Twin??
:shock:

:roll: :lol:

oui la suprématie du V-twin en course pendant plusieurs années :shake2
T'as vu beaucoup de SV1000 en course? ;)

sv1000rider
08/03/2006, 19h44
RdKetchup, "la suprématie du V-Twin."

Caugh Caugh!! Euhhh pardon? La quoi du V-Twin??
:shock:

:roll: :lol:

oui la suprématie du V-twin en course pendant plusieurs années :shake2
T'as vu beaucoup de SV1000 en course? ;)
non et c'est pour ca qu'on en a pas parlé ou presque dans tout ce post. Le SV1000S est une machine de touring, et pour cette meme raison que tu n'as jamais vu de Suzuki bandit en course non plus ;)
on parle de course de superbike! mais oui il y a eu des ducati et des honda avec des twins en course.
on doit comparer des pommes avec des pommes
une FZ1 meme avec un moteur de R1 ca va jamais faire de course, c'est juste pas fait pour ca! :roll:

AdrenalineRush
08/03/2006, 19h55
J'sais bin...j'étire ma luck ;)

ROAD RUNNER
08/03/2006, 20h03
suzuki a u la TL1000R en 2000 et elle a gagné quel que course avec steve crevier. un mécano de chez inter qui avait modifier son tlr ma expliqué que les moteurs de v-twins supersport son étouffé( petite boite a air échappement très restrictif pour quel soient plus docile)

ps:j'ai essayé plusieur honda, en autre la rc51 et je l'ai trouvé plus linéaire que la TLR comme tout les honda d'ailleur...

sv1000rider
08/03/2006, 20h15
J'sais bin...j'étire ma luck ;)

ok :) mais c'est de bonne guerre :P

Usineux
10/03/2006, 16h00
Est ce que la conception des moteurs les rendres plus fiable l'un par rapport à l'autre?

sv1000rider
10/03/2006, 16h41
je ne crois pas. un peu comme les voitures, un V6 est aussi fiable qu'un L4 et vice versa.

il y a beaucoup de vieux v-twin encore sur la route (surtout des cutoms), et meme chose pour les vieux L4 comme le nighthawk.

mais je ne suis pas mécanicien alors je ne mets pas d'argent la dessus, c'est juste une impression, mais je ne crois pas etre dans le champs gauche avec ces exemples ;)

JinMTVT
10/03/2006, 22h20
Est ce que la conception des moteurs les rendres plus fiable l'un par rapport à l'autre?

tout depend de la compagnie qui les concoient! :D

Usineux
11/03/2006, 12h34
Est ce que la conception des moteurs les rendres plus fiable l'un par rapport à l'autre?

tout depend de la compagnie qui les concoient! :D

:P :lol: