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| Motosports / Sportbikes Cette section est pour parler des motos sports en général ou pour n'importe quoi qui est relié aux motos sportives (équipement, etc.). This area is made for discussing sportbikes in general or anything sportbike related (clothing, etc.). |
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17/07/2005, 18h16
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#1 (permalink) |
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World champion
 Date d'inscription: mai 2005
Messages: 876
Pouvoir de réputation: 0 Reputation: 10
 Moto: R1 |
Counter-steering
Il y a t-il quelqun qui connait un site qui explique ce phénomene physique?
J'ai de la difficulté a comprendre. J'aimerais ca en apprendre beaucoup sur le sujet. On dirait que dans ma tete ce n'est pas possible... |
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17/07/2005, 18h33
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#2 (permalink) | |
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12 O'clock
 
Date d'inscription: juillet 2004
Localisation: Rive-Sud
Messages: 15 369
Pouvoir de réputation: 22 Reputation: 333
Moto: DRZ400SM 05(rue et dirt) - GSX-R600 K5(track) - XR100 2002 |
Re: Counter-steering
Citation:
quand tu essayeras une moto tu va vraiment t'en rendre compte!(sinon, tu va planter :P ) en gros(tres tres tres gros) : c'est tu tourne le guidon a droite pour aller a gauche! 
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17/07/2005, 18h43
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#3 (permalink) |
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12 O'clock
Date d'inscription: mai 2004
Localisation: dans ma bulle
Messages: 6 447
Pouvoir de réputation: 12 Reputation: 150
Moto: mobylette |
si je comprend bien le phenomen, cest simplement un transfer de poid et l'effet gyroscopique des roue.
comme quand tu fait rouler une cenne noir et qu'elle tourne a droite a cause quelle penche a droite ! voici ce que je comprend du phenomen: le bike veut tomber par terre (gravité) mais les pneus (traction) l'en empeche ! par exemple pour tourner a droite en poussant a droite sur le guidon, la rondeur de pneu fais tomber le bike a droite de son centre de gravité ! les pneu touchant par terre empeche le bike de tomber en offrant une resitance a la gravité et pousse le bike vers la droite. ya aussi l'effet gyroscopique a l'oeuvre quand tu pousse sur le volant a droite, l'effet gyroscopique de la roue qui tourne fait un genre de transfer d'énergie et voulant remmetre la roue avant droite en empechant la roue de redevnir aligné avec la roue arriere, le transfer d'énergie pousse la moto vers la droite. un peu simpliste comme explication mais cest a peu pres cela ! voici un lien qui l'explique un peu http://www.msgroup.org/TIP048.html pour en trouver d'autre site, tapez motorcycle countersteering dans votre moteur de recherche !
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THE WORST PART ABOUT DRIVING A CAR IS TELLING YOUR PARENTS YOU'RE GAY IT'S NOT WHERE YOU GO IT'S HOW YOU GET THERE PLUS ON EST DE FOUS PLUS ON CLANCHE 
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17/07/2005, 18h48
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#4 (permalink) | |
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12 O'clock
Date d'inscription: août 2003
Localisation: N45.483W73.562
Messages: 7 969
Pouvoir de réputation: 14 Reputation: 163
Moto: 1988 Yamaha FZR400-600 frankenstein |
Citation:
Comme les fourches sont pratiquement verticale, tourner le guidon à droite est l'équivalent de pousser sur le haut de la roue de la droite vers la gauche, donc fait pencher le bike à gauche... |
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17/07/2005, 18h54
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#6 (permalink) | |
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12 O'clock
Date d'inscription: mai 2004
Localisation: dans ma bulle
Messages: 6 447
Pouvoir de réputation: 12 Reputation: 150
Moto: mobylette |
Citation:
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17/07/2005, 20h41
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#7 (permalink) | |
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World champion
Date d'inscription: mai 2005
Messages: 876
Pouvoir de réputation: 0 Reputation: 10
Moto: R1 |
Re: Counter-steering
Citation:
Jai mit ma casquette a terre comme obstacle... Je pratiquais pour examen, montais a 20 km, pis juste avant l'obstacle je poussais de toute mes force sur le guidon du cote droit pour eviter lobstacle par la droite mais on dirait que je perdais toute mon equilibre,jai peur dechapper le bike. Meme dans me cours du mois passe toute c'est bien passe sauf le contre bracage contre obstacle. Je suis aller sur la route la semaine passe puis je me debrouille pas pire mais on dirait que je prend les courbres trop large, j'aimerais ca coucher plus le bike dans la courbe et la prendre plus aggresivement et avec Precision. On dirait que si je veut vraiment tourner en courbe a un endroit precis jai de la difficulte.Je suis sur que ca la rapport avec mon contre bracage En plus on mas toujours dit de POUSSER sur le guidon et NON TIRER sur le guidon pour contrebracquer. Disons tu veut aller a droite TU POUSSE LE GUIDON DE DROITE VERS LE HAUT et TU NE TIRE PAS SUR LE GUIDON DE GAUCHE VERS LE BAS... A partir de quelle vitesse le counter steering est effectif? |
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17/07/2005, 21h14
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#8 (permalink) | |
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World speed record
 
Date d'inscription: novembre 2002
Localisation: Verdun
Messages: 3 014
Pouvoir de réputation: 11 Reputation: 178
Moto: VFR V-Tec Rouge |
Re: CONTRE BRAQUAGE
Citation:
Tu veux que la moto tourne à droite: tu pousse sur le guidon du coté droit et l'inverse pour le côté gauche et ta moto va s'incliner. Ça se résume à «pousser du côté ou on veut aller», Ce n'est pas pour être utiliser à tres basse vitesse! Plus tu roule vite plus tu dois exercer de la pression sur le guidon. Voici un texte intéressant Le contrebraquage en conduite motocycliste Par Jean-Pierre Belmonte Promocycle * Objectif : Observer les principales méthodes d'enseignement du contrebraquage en conduite motocyclette au Québec. Cette procédure étant enseignée aux candidats dans le but de leur apprendre une technique destinée à éviter un obstacle soudain . Analyser sommairement la situation et faire des recommandations s'il y a lieu. * Une opération aux dessous complexes Un changement de direction pour une motocyclette implique plusieurs forces en interaction. Comme tout véhicule de type monovoie, une motocyclette doit obligatoirement être inclinée pour compenser l'inertie engendrée par un changement de direction. Il faut donc provoquer un basculement sur l'axe du roulis vers le côté où on veut aller en entreprenant le changement de direction. Ce basculement est principalement provoqué par un pivot momentané du guidon par le pilote dans la direction opposée à la direction d'intention. * Contrôler la moto par correction À l'aide du guidon, le pilote contrôle l'emplacement de la partie inférieure de la moto, celle en contact avec le sol , par rapport à la localisation du centre de gravité lui-même. Ce déplacement de la surface de contact du pneu à l'avant en mouvement constitue le facteur dominant dans le basculement de tout véhicule monovoie. Cette façon de contrôler la moto par correction entre en action dès que la motocyclette est en mouvement. Un autre déplacement moins important est possible parce que la surface du pneu avant en contact avec le sol se retrouve à l'arrière de l'axe de direction. Ce déport fait qu'une rotation du guidon, même quand la moto est à l'arrêt, entraîne un déplacement latérale de l'avant de la moto dans le même sens que la rotation du guidon. Ce type de déplacement est constant, donc indépendant de la vitesse. Il est largement utilisé par les trialistes pour faire du sur place. Il est dominant à très basses vitesses et travaille à l'opposé des deux premiers. * Provoquer un changement de direction Pour provoquer un changement de direction, le pilote à l'aide du guidon élargit la trajectoire de la roue avant par le côté extérieur et opposé à la direction d'intention. Quand l'angle d'inclinaison approprié est atteint, le pilote oriente momentanément le guidon vers l'intérieur du virage avant de le neutraliser. * Redresser une moto inclinée Pour redresser une moto qui est inclinée alors qu'elle est en train d'effectuer un changement de direction, le pilote doit retrécir la trajectoire de la roue avant en orientant le guidon vers le côté intérieur du virage. Une fois l'angle d'inclinaison désiré (la verticale pour une trajectoire rectiligne) atteint, le pilote oriente momentanément le guidon vers l'extérieur du virage avant de le neutraliser. Cette caractéristique spécifique au véhicule de type monovoie qui fait que l'impulsion initiale doit toujours être à l'opposé de la direction d'intention , sauf à très basse vitesse, est connue depuis longtemps. L'Américain Wilbur Wright (1871-1912), un des pionniers de l'aviation, avait déjà remarqué et décrit cette caractéristique de la direction d'un véhicule de type monovoie. * Basculer en s'appuyant sur l'effet gyroscopique La rotation des roues génère une quantité de mouvement angulaire. Ce moment d'inertie dépend de la masse, du diamètre et de la répartititon de la masse dans la roue. L'effet gyroscopique joue aussi un rôle dans le basculement d'une motocyclette. Quand un couple tente de modifier le plan de rotation, l'effet gyroscopique produit une rotation dont l'axe est perpendiculaire à l'axe du couple . En faisant pivoter le guidon vers la gauche, la moto à cause de l'effet gyroscopique de la roue avant voudra basculer sur la droite par rapport à l'axe de roulis. Pour les mêmes raisons, le fait de faire pivoter le guidon vers la droite entraînera un basculement vers la gauche. Nous venons de traiter de deux méthodes pouvant faire changer de direction à une moto et dans les deux cas, l'impulsion initiale sur le guidon doit être dans le sens contraire de la direction d'intention. Heureusement les effets de ces deux méthodes travaillent en s'additionnant. Ils auraient pu s'opposer comme dans le cas hypothétique où ce serait la roue arrière qui pivoterait pour assurer la direction. * Définition du contrebraquage Si contrebraquer en moto consiste à orienter, pendant un bref moment, la roue avant de la moto dans la direction opposée à celle où on désire aller, alors le contrebraquage est à la source de tout changement significatif de direction. * L'influence du déplacement du pilote Le déplacement du pilote qui peut modifier l'emplacement de son corps ou d'une partie de son corps peut techniquement influencer un changement de direction sur une moto. Cette modification du centre de gravité moto-pilote n'a cependant qu'un effet limité. Si la direction de la moto n'était pas articulée (direction bloquée), il faudrait une distance considérable pour observer un petit changement de direction causé par un déplacement du corps du pilote. L'influence d'un déplacement du corps du pilote quand la direction est libre, même si le pilote ne touche pas au guidon, aura plus d'effet que dans le premier cas. L'effet sur le centre de gravité sera le même, mais le couple générer par le déplacement du pilote fera pivoter le guidon libre à cause de sa géométrie dans le sens opposé à la direction d'intention déclenchant ainsi un contrebraquage. Quand un pilote se penche vers l'intérieur du virage en gardant contact avec le guidon, il pousse souvent sans s'en rendre compte sur le guidon ce qui provoque un contrebraquage. Dans une telle situation il est souvent facile de surévaluer le rôle du déplacement du corps du pilote dans un changemnet de direction. La justesse du terme contrebraquage Le terme contrebraquage est peut être mal choisi. Si en conduite automobile il décrit une procédure qui tend à rattrapper une situation de dérapage, en conduite moto il fait présentement allusion à une procédure d'amorce ou d'appel d'un changement de direction. Peut-être faudrait-il parler d'un braquage d'amorce ou d'un braquage d'appel. Il est possible de piloter sécuritairement et longtemps une moto sans vraiment être conscient de cette caractéristique. Plusieurs motocyclistes qui n'ont pas été exposés à des cours de conduite récents effectuent cette opération avec succès et sans en être conscient, tout comme la plupart des cyclistes. Cette procédure du contrebraquage est enseignée dans les cours de conduite comme une technique destinée à éviter un obstacle soudain. Souvent, l'élève découvre vraiment pour la première fois qu'il faut faire pivoter momentanément le guidon dans le sens contraire de la direction d'intention. Certains restent avec l'idée que cette caractéristique n'est valable que pour cette manoeuvre. * Le problème vient du fait que sous des conditions de stress, il arrive que le système explicite prenne le contrôle sur le système implicite. C'est l'état d'une personne qui fige et que les Anglais appellent «choker». À ce moment précis, on redevient des débutants. Le stress a aussi tendance à effacer la mémoire à court terme. On pourrait penser que pour un motocycliste qui amorce par habitude ces changements de direction d'une façon implicite, le fait de devoir désormais passer par une séquence explicite «pousser du côté ou on veut aller», ajoute une étape au processus de pensée et par le fait même une quantité de temps à l'opération. Texte Complet http://www.promocycle.com/promo_f.html
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17/07/2005, 21h54
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#9 (permalink) |
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Stunter
 Date d'inscription: avril 2005
Localisation: Rive-Sud
Messages: 452
Pouvoir de réputation: 5 Reputation: 18
Moto: Un 600 là.. kek chose de même! |
Comme le dit MaxPat, tu le fais en velo et tu y penses même pas!
Moi aussi j'ai capoté au début avec ça et j'ai complètememnt floppé cette portion du test à la SAAQ. Maintenant, je sais que tout ce qui compte, c'est de faire pencher la moto. Et du côté que la moto penche, c'est du côté qu'elle va tourner. Dans le fond, c'est la même chose en auto. Si tu tournes à gauche à haute vitesse, la voiture va pencher à....... droite. Sauf qu'en auto, les quatres roues compensent et tu vas aller à gauche quand même. Pour la moto, puisqu'elle n'a que 2 roues, le fait de pousser sur le côté droit du guidon va, initialement, faire tourner la moto vers la gauche (sans toutefois la pencher!). MAIS! Puisqu'il n'y a rien pour la stabiliser (et que la moto tend à vouloir continuer en ligne droite), elle va du coût se pencher vers la droite. C'est donc à droite que tu vas aller. Mais tout ça, tu y penses pas. et tu la faisais déjà sur ton ti-bécik!!!
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"The enjoyment of the things we have is ruined by the desire of the things we want..." The idea is too die young, as late as possible! "Un prêtre, un pasteur et un rabbin entre dans un bar. Le barman de dire... C'est quoi la joke?" |
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17/07/2005, 21h58
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#10 (permalink) |
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Moderateur
 
Date d'inscription: mars 2004
Localisation: Montreal-by-the-beach
Messages: 8 210
Pouvoir de réputation: 15 Reputation: 462
Moto: ZX-9r, édition tie-wraps! |
Il y a un transfert de poid et la loi de l'inertie parmis tout ça aussi!
 Ton bike a 100km/h (même moins) veut continuer tout droit! Ça lui tente pas du tout de changer de direction et faut que tu te battre avec pour lui faire comprendre. Ça c'est la loi de l'inertie. Alors disont que tu veut aller a gauche donc par réflexe tu pousse ton guidon pour que la roue pointe a gauche. Sauf que ta moto veut aller tout droit elle et comme ton guidon est tourné a gauche, c'est le flanc DROIT de ton pneu qui est maintenant en ligne droite avec ton bike (tire une ligne imaginaire entre ton pneu arrière et avant). Donc ton bike commence a coucher vers la droite. C'est peut-être pas scientifiquement vrai mon affaire, mais moi je le vois ainsi et c'est comme ça que je l'ais compris!
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 Where's the kaboom? There was supposed to be a giant, earth shattering, kaboom! - Marvin
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