Le freinage

[Lucas]

FIXES ou FLOTTANTS ?

On parle souvent de disque fixe et flottant : Ce qui va suivre s'adresse à ceux qui n'arrivent pas à faire la différence.

Pour commencer, la différence est visuelle :

Quand la piste de freinage et la frette sont une seule et même pièce le disque est de type fixe.

Lorsque ces deux composants sont des éléments séparés liés entre eux par des plots de centrage, le disque est de type flottant.

Un disque flottant se constitue de 2 parties, la frette (partie centrale) et la piste (partie qui supporte la pression des plaquettes) le tout relié par des rivets (ou plots de fixation).
Un disque fixe regroupe les deux parties énoncées au-dessus en une seule et même pièce.
En général, les disques flottants se montent à l'avant sur la plupart des grandes sportives et routières (souvent par deux), tous les autres sont des disques fixes.

La norme constructeur définit le type de disque à monter sur la moto (flottant/fixe), et il faut savoir que si vous pouvez monter des disques flottants en lieu et place des disques fixes, le contraire n'est pas envisageable.

Avantages d'un disque flottant :

Le disque flottant se caractérise par une meilleure répartition de la chaleur (qui résulte de la friction entre le disque et les plaquettes), qui est souvent à l'origine de problème de voile sur le disque. En effet, sur un disque fixe, elle se répartit sur l'ensemble de la pièce, alors que sur le disque flottant, elle est limitée à la piste (surface de contact entre les plaquettes et le disque) grâce aux plots de fixations qui 'coupent' la chaleur.
De plus, le système flottant (en latéral) réduit les risques de voile mais dans une moindre mesure.

par le biais des plots de centrage, la piste freinante s'auto-positionne par rapport aux plaquettes, absorbant toutes les déformations ou dilatations dues à un échauffement du disque.
le système flottant absorbe également les défauts provenant de la roue, du jeu , des roulements, etc.
la frette intérieure du disque est taillée dans la masse, dans des aluminiums à haute résistance.

Les disques flottants fonte :

La piste freinante en fonte (fonte grise) est obtenue par un moulage individuel en sable.
Avantages : la fonte présente un coefficient de frottement très élevée, une meilleure dissipation de la chaleur, les températures d'utilisations pouvant aller jusqu'à 700 °C.
Inconvénients : la fonte est une matière première noble mais fragile.

A terme, la fonte tend à disparaître pour une question de fragilité de matière et est remplacée par de nouveaux alliages acier/inox issus de la compétition.

Les disques acier/inox :

Le disque acier/inox flottant est issu de la nouvelle technologie de chez Brembo. Il conserve les avantages de la fonte sans les inconvénients.

Les avantages qu'offrent les disques acier/inox sont multiples :

une meilleure absorption des chocs thermiques,
une épaisseur de piste à 5 mm offrant donc plus de résistance à l'usure et une longévité accrue,
Exemple : 3 changements de piste fonte pour 1 changement de piste acier/inox

le coefficient de friction est élevé car il y a conservation du même design et donc du même perçage que la fonte,
une meilleure dissipation calorifique car il ne monte pas en température.

Le freinage : « Les disques Wave »

- Frette intérieure en aluminium.
- Piste de frein en acier-inox 5mm.
- Gain de poids.
- Grosse attaque immédiate du freinage suivie d'un très bon feeling.
- Surfaçage constant de la plaquette de frein évitant le glaçage.
- L'appui constant des plaquettes sur 3 points permet une usure uniforme .
- Bonne dissipation calorifique.
-Ces disques sont adaptables sur quasiment toutes les meilleures ventes japonaises et européennes du marché.

Avantages d'un disque WAVE flottant :

Même caractéristique qu'un disque Wave, avec les avantages supplémentaires suivant :

- par le biais des 12 plots de centrage, la piste freinante s'auto positionne par rapport aux plaquettes , absorbant toutes les déformations ou dilatations dues à un échauffement du disque.
- le système flottant absorbe également les défauts provenant de la roue, du jeu, des roulements.
- la frette intérieure du disque est taillée dans la masse dans des aluminiums à haute résistance.

Les etriers .

Il existe différents types d'étriers avants ou arrières répondant à des diamètres de pistons très différents. Ces diamètres de pistons doivent rester en corrélation avec l'organe complet de freinage (notamment le maître-cylindre).

Plusieurs type d’étriers : à double, à quatre, à six pistons (voir même à 8 pistons pour certaines marques). Les étriers à six pistons ne sont ne sont pas réellement plus efficaces !!! sans quoi, vous pensez bien, que le pilotes de grands prix les auraient adoptés depuis longtemps… il s’agit surtout d’un coup de marketing, qui fonctionne d’ailleurs très bien, la preuve sur les hyper-sportives des marques bien connues dans notre univers.

Les étriers 6 et 8 pistons nécessitent des plaquettes de plus grandes surfaces, or plus la surface est grande plus l'échauffement est important. Cette montée en température, outre la baisse d'efficacité, pénalise la durée de vie de votre disque.
D'autre part, plus les plaquettes sont longues (ce qui est obligatoire avec des étriers 6/8 pistons) plus elles travaillent en biseau, les distances de freinage sont donc plus longues et le point de blocage plus proche…

2 grandes catégories d'étriers :

Les étriers «taillés dans la masse» : 4 pistons différentiels (2x30 mm + 2x34 mm).
Ils sont réalisés dans les alliages d'aluminium les plus résistants offrant une rigidité maximale. Les étriers taillés dans la masse permettent à rigidité égale d'obtenir une augmentation de puissance avec une réduction du poids total. De plus , ils disposent d'un faible encombrement (fourche inversé, jantes supermotards).

Les étriers «moulés fonderies» : 4 pistons différentiels (2x30 mm + 2x34 mm).
Les étriers moulés fonderies sont énormément utilisés en première monte du fait d'une combinaison novatrice alliant technicité/qualité/prix ainsi que leur facilité d'adaptation sur les différentes motos d'origine.

Les durites :

Pour relier le maître-cylindre à (aux) étrier(s), les kits durites sertis sont composés de tuyaux flexibles appelés « durites tressées » et de raccords en bronze ou ergal de couleur.
Les durites peuvent être en caoutchouc ou en tresse métallique.
Les tresses en caoutchouc ont souvent un comportement « d'éponge ou de poumons » dû à la pression exercée.

Les flexibles en tresse métallique sont composés d'une âme en téflon et d'une tresse extérieure en acier inox (matériau inaltérable) recouverte d'une gaine de protection en PVC transparente traitée pour résister aux ultra-violets. Les kits durites respectent des normes strictes de fabrication et d'homologation.

Les durites avia gainées d’une protection en PVC présentent l’avantage de ne pas rayer le carénage, la fourche ou les tés de fourche de la moto (regardez sur certains montages de streets-bikes ou de supermotards « bricolés » la durite est souvent très usée à l’endroit du frottement, ce qui peut provoquer des accidents lors d’un freinage important.)

Quatre types de kits existent pour l'avant de la moto:

3 durites comme à l'origine,
2 durites montées directement du maître-cylindre aux étriers de frein
2 durites pontées du maître-cylindre à un étrier et d'un étrier à un autre
1 durite unique pour les montages en mono disque.
Pour l'arrière de la machine, le kit est composé d'une seule durite.

Un kit durites est composé de façon générale :

des vis de passage d'huile,
des joints d'étanchéité en cuivre,
d'un système de purge rapide et efficace,
d'un flacon de liquide de frein DOT4,
des flexibles,
des raccords.

Différents montages possibles :

3 façons existent :

Les durites à sertir à la main : la durite est vendue au détail. Votre mécano (ou vous-même) devra monter le kit durite entièrement. La manipulation est plus longue, elle demande une expérience assez pointue, ne vous lancez pas seul dans ce montage si vous ne l’avez jamais fait. Cette technique permet cependant de répondre à certaines demandes très spéciales (supermotards, street-bikes, side-car, karting ...). Les montages sont possibles en acier chrome ou en ergal de couleur. Pour les montages Cross, nous vous déconseillons les raccords en ergal couleur qui sont plus fragiles et moins résistants à des chocs violents
Les durites serties usine : vous disposez véritablement d'une durite qui est prête à être posée. Il n'y a plus que la purge à faire.
Les easy durites : il s'agit de flexibles qui sont pré-sertis d'usine avec des embouts femelles sur lesquelles il suffit de venir visser les banjos. C'est un nouveau produit rapide et facile à monter. Vous avez le choix des couleurs de banjos (bleu, rouge, violet, or, gris), des vis (bleu, rouge, violet, or, gris) et des flexibles (transparent, bleu, rouge, vert).

Les maitres cylindres :

Une pompe de frein est constituée par un corps dans lequel est usiné un cylindre; à l'intérieur de ce dernier est logé un piston, sur lequel, en général, par l'intermédiaire d'un embout spécial, ont agit sur le levier de commande (contre la résistance d'un ressort de rappel).

A l'intérieur du maître-cylindre, la force exercée par le pilote sur le levier ou la pédale est transformée en pression, qui transmise, par l'intermédiaire du circuit hydraulique, fait en sorte que les pistons poussent les plaquettes contre les disques, entravant la rotation de ceux-ci et déterminant ainsi le freinage.

Nous pouvons distinguer principalement deux familles de maîtres-cylindres (frein et/ou embrayage) avants :

- les maîtres-cylindres à mouvement axial sont disponibles en réservoir incorporé ou séparé, avec ou sans contacteur stop. Ce type de maître-cylindre est adopté par la majeure partie des constructeurs moto.

- les maîtres-cylindres à mouvement radial sont plus courts et permettent de disposer d'un bras de levier plus important. Ils sont directement issus de la compétition. La molette de réglage permet souvent de définir 28 positions, suivant l'anatomie de la main. L'avantage du maître-cylindre radial est de permettre le maximum d'efficacité avec le minimum d'effort physique. Il permet un dosage de la main.

Les plaquettes :

Une plaquette de frein est composée de deux éléments : le socle en acier et le matériel de friction qui comme son nom l'indique, entre en friction avec le disque de frein.
Pour les matériaux de friction, il existe une grande variété de compositions différentes qui peuvent être classées en deux grandes familles : les matériaux organiques et les matériaux frittés appelés également sintérisés.

Les plaquettes de freins organiques :

La famille des plaquettes organiques est disponible en 4 versions :
Compétition, Route, Cross / Enduro, Scooter.
Les matériaux organiques contiennent des polymères : fibres d'aramide, de graphite et des fibres de métal, agrémentés de résines qui servent de liant.
Le matériau de friction est fixé à la plaquette par des colles spéciales. Son objectif est d'obtenir un excellent mordant et une usure moyenne.

Rodage :

Ces matériaux ont besoin d'un rodage thermique, ils sont d'une redoutable efficacité en toutes circonstances. Lors des premiers kilomètres, effectuer des freinages modérés et progressifs, ceci empêchera de « brûler ou glacer » les plaquettes (formation d'une couche vitrifiée = glaçage).

Utilisation :

Les plaquettes gardent tout leur mordant à chaud en conservant un excellent feeling au freinage.
Le coefficient de frottement des plaquettes est élevé. Leur longévité est de l'ordre de 4000 à 8000 km en utilisation Route.
La chaleur dégagée lors des freinages est légèrement inférieure à une plaquette sintérisée, permettant une meilleure longévité du disque (scooter, petite cylindrée).


La famille des plaquettes sinters est disponible en 3 versions :

Compétition, Route, Cross / Enduro.
Les matériaux sintérisés contiennent des fibres métalliques : bronze, fer et fibres céramiques et graphites.
Ces poudres métalliques sont mélangées (en règle générale, elles contiennent un important pourcentage de cuivre servant de liant) puis polymérisées à des températures élevées sous haute pression.

Rodage :

Il ne faut pas effectuer des freinages trop puissants ou trop intenses au début.
Concernant les plaquettes sinters, on conseille d'effectuer une trentaine de petits freinages successifs puis de les laisser reposer. Il se créera une réaction chimique suite à laquelle vos plaquettes seront parfaitement rodées. Nous vous conseillons également de les toiler (après le rodage, et même entre les courses) afin d'éliminer le surplus de liant (colle) qui remonte en surface.

Utilisation :

Le coefficient de frottement est élevé et reste stable sur un revêtement sec comme mouillé. La longévité de la plaquette est de l'ordre de 12000 km (M2).

[crazyrider]

pour un document complet sur les frein ce l'est vraiment une bonne reference future pour des nouveau ou simplement des gens qui veulent en savoir plus